niedziela, 22 czerwca 2014

Stara parowozownia - koncepcja, która wygrała

Jak już wspominałem na facebookowej stronie bloga, zaproponowana przeze mnie koncepcja zagospodarowania budynku starej parowozowni wygrała konkurs ogłoszony na łamach Gazety Pomorskiej. Informacja ta dotarła do mnie w środę, natomiast w piątek na łamach tej gazety ukazał się artykuł, który widać poniżej (część, całość znajdziecie pod tym linkiem, albo kupcie piątkowe wydanie, jeśli jeszcze gdzieś znajdziecie).


Gazera Pomorska i artykuł, gdzie mowa o opisywanej tutaj koncepcji - fot. własne.


Nim jednak przejdziemy do samej koncepcji pozwolę sobie na kilka słów wstępu, aby osoby niewtajemniczone w problem bydgoskiej parowozowni mogły łatwiej zrozumieć istotę problemu. Przede wszystkim zaznaczyć muszę, że budynek, o którym mowa, bez wątpienia zostanie rozebrany i mimo swojej bogatej historii ten XIX-wieczny budynek (kolejna budowla z tego okresu, o której tutaj piszę!) nie uniknie przenosin w inny punkt miasta. Z tego właśnie powodu pierwszym kryterium, jakie sobie obrałem, było wyznaczenie miejsca jednocześnie potrzebującego takiego obiektu, jak też gwarantującego samej parowozowni wystarczająco dużo "ekspozycji" i należycie pasujący do kolejowych korzeni tejże budowli. Zbudowany w czasie zaboru pruskiego, na potrzeby Pruskiej Kolei Wschodniej, stanowił jeden z obiektów, które dały początek nie tylko kolejowej historii Bydgoszczy, ale także firmie starającej się teraz pozbyć go z obecnej lokalizacji. Jest to pewien paradoks, jednak nie można mieć firmie za złe, że chce się dalej rozwijać na własnych terenach (sam budynek, jak i teren na którym się znajduje, należą do firmy PESA). Po drugiej strony barykady znajduje się Sławomir Marcysiak, miejski konserwator zabytków, który znaczną część swoich zawodowych wysiłków poświęcił właśnie parowozowni. Wiele osób nie popiera jego działań i wiele też nie uważa tych działań za właściwe, jednak dla mnie ważne jest jedynie to, że nie dopuszczono ostatecznie do zniszczenia zabytku. Jedynym słusznym kompromisem między interesami zabytku i rynku pracy okazały się przenosiny.

W mediach, na forach, w miejskiej sali obrad, a nawet pomiędzy mieszkańcami w domach, rozgorzała dyskusja na temat miejsca, gdzie parowozownia powinna się znaleźć. Jednym z pierwszych miejsc typowanych pod ten obiekt był teren Exploseum, które już teraz funkcjonuje jako obiekt muzealny. Jest to jednak miejsce, moim zdaniem, absolutnie chybione i po prostu złe. Sama Fabryka DAG pochodzi z okresu Drugiej Wojny Światowej i jest kompleksem częściowo ukrytych pod ziemią, betonowych bunkrów i hal. Z pięknym, ceglanym budynkiem łączyć ją może jedynie język niemiecki, którym posługiwali się robotnicy stawiający obie budowle, jednak niemal sto lat przepaści sprawia, iż architektonicznie i historycznie oba są z zupełnie innej bajki.

Parowóz na tle hal: po prawej "nowa" hala PESY, po lewej zabytkowa parowozownia fot. Krystian 'krystiand'

Drugą rozpatrywaną lokalizacją jest park w Myślęcinku, gdzie od dłuższego czasu skupia się większość terenów przeznaczonych pod rekreację w Bydgoszczy. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że nie jest to miejsce złe i w kontekście opisywanego przeze mnie w poprzednim wpisie starego Browaru, Myślęcinek jest to też obiekt, który mógłby znaleźć jakiś wspólny mianownik z nowym sąsiadem (oba pochodzą z XIX w.). Niestety, prócz dochodzącej tam linii tramwajowej i zamkniętej po pożarach kolejce wąskotorowej, nie ma tam zbyt wiele tła kolejowego, które mogłoby oddać znaczenie tego obiektu w historii kolei żelaznych ,tak intensywnie rozwijanych za czasów pruskich.

W tym właśnie czasie zacząłem się zastanawiać jak można by inaczej zagospodarować budynek parowozowni, by mocniej zaznaczyć jego powiązanie z koleją albo podkreślić jego ciekawą architekturę. Jednym z pierwszych pomysłów było "wetknięcie" obiektu w miejsce pomiędzy skrzydłami Młynów Rothera, jednak pomysł był absolutnie nieuzasadniony niczym, prócz coraz bliższej rewitalizacji tychże młynów. Idąc dalej jednak zacząłem szperać w internecie (ciągle mając w pamięci materiały, które czytałem przygotowując poprzedni wpis) i dość szybko skojarzyłem ze sobą dwa miejsca, pozornie niepowiązane. Pierwszym miejscem była  opisywana w tym samym wpisie, co wspomniany wcześniej browar, cegielnia w Fordonie. Drugim miejscem były tereny znajdujące się pomiędzy kampusem UTP, szpitalem Centrum Onkologii i centrum handlowym Auchan. Tam, na terenie starej kopalni gliny, która zaopatrywała fordońską cegielnię, planowany jest ogromny park mający stanowić dla wschodniej dzielnicy to, czym dla reszty miasta jest właśnie Myślęcinek. Z pozoru nie ma to ani odrobinę większego uzasadnienia, niż działający już w mieście park wypoczynkowy, jednak tutaj właśnie do gry wchodzi kontekst historyczny o wiele ważniejszy, moim zdaniem, niż tylko daty budowy poszczególnych obiektów w okolicy.


Obszar planowanego parku i przebiegające obok torowiska (dawne i istniejące) - grafika własna, w oparciu o mapę wykonaną w Mapsengine od Google

Na załączonym powyżej obrazku widać teren, gdzie planowany jest przyszły park w Fordonie (oznaczony białym cieniem). Kolorami ciepłymi natomiast zaznaczyłem trzy elementy stanowiące kontekst kolejowy dla lokalizacji "okrąglaka" z terenów PESY. Po kolei wyróżnić możemy (od najmniej ważnych): 
  • kolor czerwony - oznaczający budowaną właśnie linię tramwajową do Fordonu, 
  • kolor żółty - oznaczający kursującą tutaj kiedyś kolejkę wąskotorową łączącą zakłady produkcji cegieł z kopalnią, 
  • kolor pomarańczowy - oznaczający linię kolejową do Fordonu i dalej na wschód.

Linia kolejowa łącząca Fordon z Bydgoszczą jest tutaj, moim zdaniem, kluczowym elementem sugerującym, iż to właśnie ta lokalizacja powinna być rozpatrywana w pierwszej kolejności dla umiejscowienia starej parowozowni. Linia ta zbudowana w roku 1885 była rozwinięciem kwitnącej sieci pruskich kolei i jej powstanie ma dokładnie te same korzenie, co budowa naszej nieszczęsnej parowozowni. Co więcej, to właśnie ta linia kolejowa przyczyniła się też do budowy w roku 1893 mostu przez Wisłę w Fordonie, który jeszcze bardziej podkreślił rolę Bydgoszczy na kolejowej mapie Prus. Jeśli z jakąkolwiek lokalizacją zatem mielibyśmy wiązać parowozownię, to chciałbym by pruski budynek stanął przy pruskiej linii kolejowej. Jeśli mamy wyrywać parowozownię z całego kompleksu kolejowego, to nie wyjmujmy go chociaż z jego kontekstu historycznego.

A teraz, kiedy już kontekst wyboru lokalizacji mamy za sobą, pozwolę sobie przejść do właściwej koncepcji zagospodarowania budynku i wszystkich pomysłów, które wysłałem na konkurs organizowany przez Gazetę Pomorską. Koncepcję poszerzyłem o dodatkowy element, czyli filary pochodzące ze starego wiaduktu kolejowego nad ulicą Grunwaldzką w Bydgoszczy. Całość natomiast zilustrowana została załączoną poniżej mapą poglądową.


Mapa załączona do pomysłu wysłanego do Gazety Pomorskiej - grafika własna, w oparciu o Mapsengine od Google
  

  Wariant 1 - Kolejka wąskotorowa o zamkniętym torze


Kolejka wąskotorowa o zamkniętym torze, która mogłaby stać się następcą zniszczonej kolejki wąskotorowej w Myślęcinku. - tak dokładnie zatytułowany był pierwszy z wariantów obmyślonych dla tej lokalizacji. 

W tej koncepcji parowozownia stanowi budynek, gdzie poza godzinami kursowania kolejki przetrzymywany byłby "pociąg". Z uwagi na rozmiary budynku, połowę miejsca można by przeznaczyć na punkt z pamiątkami i muzeum kolei (także kolei wąskotorowych). Dzięki takiemu zagospodarowaniu przestrzeni wewnątrz przeniesionego budynku, można by nie tylko rozwiązać problem wynikający z braku odpowiedniego "pomysłu na okrąglaka", ale także stworzyć atrakcyjną przejażdżkę w planowanym parku w Fordonie. Przy jednym z boków budynku, wykorzystując odzyskane filary wiaduktu z ulicy Grunwaldzkiej, można zbudować peron wzorowany na klasycznych stacjach kolejowych, który pozwoli na sprawne prowadzenie kolejki pasażerskiej.

Koncepcja zakłada przejazd kolejki wzdłuż brzegów stawu, przez pobliski las  w pobliżu i (być może) także POD elementami parku linowego (co pozwoliło by jednocześnie zwiększyć atrakcyjność samego parku), a później powrót terenami częściowo zadrzewionymi, by pętlę dopełnić przejazdem przez dwa mosty na drugim stawie. Na niewielkim odcinku kolejka ta mogłaby pokrywać się z dawnym torem kolejki prowadzącej do cegielni, której historia opisana byłaby na tablicach pamiątkowych, zawarta w odpowiednim przewodniku dołączanym do biletu bądź opowiadana przez przewodnika znajdującego się na pokładzie kolejki.

Zróżnicowanie krajobrazu w czasie tego przejazdu zapewnia atrakcyjność kolejki i potencjalnie jej zdolność do samodzielnego utrzymania pod względem finansowym. Jest to także nawiązanie do utraconej przez miasto kolejki w Myślęcinku, co na pewno może zostać przyjęte pozytywnie przez wielu mieszkańców tęskniących za tego rodzaju atrakcją w naszym mieście. Na mapce poglądowej jest to wariant granatowy, zamknięty i nie połączony z siecią tramwajową.

Wariant 2 - Zamknięta pętla turystyczna dla "zabytkowego" tramwaju


W tej koncepcji funkcje, a także układ komunikacyjny pozostają zachowane. Różnicą jest utworzenie w miejscu proponowanego wcześniej muzeum kolei, muzeum komunikacji tramwajowej i trolejbusowej w Bydgoszczy, którego rolą byłoby zbieranie eksponatów dotyczących naszych tramwajów i stosowany na trasie rodzaj pojazdów. W tej koncepcji hala "okrąglaka" mieściła by kilka najważniejszych tramwajów z kolekcji zabytków zgromadzonych przez MZK Bydgoszcz, a następne pojazdy prezentowane byłyby w dodatkowym budynku postawionym obok, jako dodatkowa hala ekspozycyjna.

Po zamkniętej pętli przemieszczać mogłaby się replika tramwajów typu Henbrandt przygotowana na współczesnych podzespołach przez firmę PESA, co zagwarantowałoby także podkreślenie lokalnego zaangażowania w to przedsięwzięcie (wymagałoby to oczywiście odpowiednich negocjacji). Wystawianie oryginalnego zabytku na tor nie byłoby wtedy konieczne, dzięki czemu można uniknąć ryzyka uszkodzenia wartościowego pojazdu z kolekcji w efekcie użytkowania i działania pasażerów (np. dzieci).

Wadą takiego rozwiązania jest konieczność poszerzenia infrastruktury o trakcję elektryczną, co znacząco podnosi koszt, w szczególności proponowanych mostów i wymaga dodatkowego zabezpieczenia wszelkich przecięć z parkiem linowym (prawdopodobnie należałoby stworzyć platformę, która gwarantowałaby brak kolizji uczestników zabawy linowej z tramwajem). Jednocześnie taka atrakcja z powodu zastosowanego napędu mogłaby mieć wyższe koszty eksploatacyjne (chociaż nie jest to jednoznacznie określone bez odpowiednich analiz). Ostatnim aspektem generującym dodatkowe koszty, to konieczność budowy dodatkowej bocznicy tramwajowej włączającej tramwaj parkowy do sieci miejskiej, dzięki czemu wszystkie nowe eksponaty, a także ewentualne wyjazdy na naprawy, nie wymagałyby stosowania dźwigów i skomplikowanych operacji logistycznych.
Proponowany układ budynku parowozowni i peronu pasażerwkiego - grafika własna, w oparciu o Mapsengine od Google 
  

Wariant 3 - Parkowa kolejka górska z prawdziwego zdarzenia


W tej koncepcji budynek pełni częściowo rolę kas i sterowni dla zaawansowanej przejażdżki, która w swojej naturze jest atrakcją zbyt głośną, by mogła powstać w bezpośrednim sąsiedztwie zoo (pamiętajmy o zwierzętach!), co stanowi kolejny argument potwierdzający przewagę tego miejsca nad lokalizacją atrakcji na terenie parku w Myślęcinku. Jednocześnie warto zauważyć, że taki rodzaj zagospodarowania obiektu w swojej istocie świetnie pasuje to zaproponowanego parku, gdzie dostępny dla odwiedzających ma być park linowy, wakepark do szaleństw wodnych i staw, gdzie wypożyczyć będzie można łódki.

Elementy trasy przebiegające nad wodą (zakładamy taki sam układ jak na mapie) można poprowadzić torem, gdzie jazda odbywa się głową w dół, by kolejka ściągała znaczące rzesze turystów do miasta i była w stanie nie tylko utrzymać się, ale także zagwarantować stałe zyski. W tej chwili na terenie naszego kraju atrakcja tego typu byłaby unikatowa i niemal pewnym jest, że ściągałaby przez lata ruch turystyczny z nawet bardzo odległych zakątków Polski, a także istnieje duża szansa, że turyści odwiedzający Toruń na stałe wpisaliby Bydgoszcz do swojego planu podróży.

Drugą połowę budynku zagospodarować można na atrakcje "pod dachem" bądź część restauracyjną dla takiego mini-parku rozrywki. Udostępniając ją dużej sieci restauracyjnej w połączeniu z rentowną atrakcją można liczyć na pewny zwrot kosztów inwestycji na przestrzeni lat, jednak jest to bezpośrednio powiązane także z wysokim kosztem początkowym wynikającym z kosztów stworzenia atrakcji (mowa to o pieniądzach rzędu 10-20 milionów złotych za samo zaprojektowanie i wybudowanie toru), nie licząc nawet kosztów urządzenia terenów dookoła. Moim zdaniem potencjalne zyski dla miasta (turystyczne, wizerunkowe i w perspektywie lat także finansowe)  płynące z tego rodzaju atrakcji w pełni uzasadniają poziom poniesionych kosztów.
  

Wariant 4 - Sala koncertowo-wystawowa

 

Ostatnia koncepcja zakłada jedynie przeniesienie "okrąglaka" w miejsce wskazane na mapie (kształt budynku wydaje się być stworzony dla tego miejsca), zaś elementy wcześniej wskazywane jako potencjalne materiały do budowy peronu posłużyłyby wybudowaniu nad wodą altany, która pełniłaby rolę ogródka gastronomicznego bądź sceny muzycznej usytuowanej bezpośrednio nad wodą.

Sama lokalizacja takiej sali koncertowej wydaje się dobra ze względu na planowane tereny rekreacyjne, które dzięki powstającej linii tramwajowej będą dobrze skomunikowane z resztą miasta, zaś potencjalną publiczność stanowić mogą studenci pobliskiego kampusu UTP, w pobliżu którego nie ma w tej chwili odpowiedniego miejsca do prowadzenia imprez, jak koncerty i tym podobne. Prócz studentów lokalizacja ta może przyciągnąć rzesze mieszkańców Fordonu, którzy dotychczas nie dysponowali w swojej dzielnicy dużą salą pozwalającą na urządzanie wystaw, inną niż przyszkolne sale gimnastyczne.

W tej koncepcji park w Fordonie pozbawiony jest jakichkolwiek atrakcji nawiązujących do kolejowego pochodzenia tej budowli, a sam budynek opatrzony może być najwyżej tablicą pamiątkową podkreślającą jego poprzednią rolę w naszym mieście. Projekt jest wersją "minimum", jest zachowawczy i służyć ma głównie samemu zachowaniu obiektu bez ponoszenia dodatkowych kosztów wynikających z potrzeby zaprojektowania całej dodatkowej infrastruktury. Niestety takie wykorzystanie budynku pomimo najmniejszych nakładów poniesionych na jego ewentualną realizację, jest tez rozwiązaniem rokującym najmniejsze szanse na samodzielne utrzymanie się tego obiektu. Moim zdaniem było by to nie tylko niewystarczające oddanie roli, jaką obiekt ten pełnił w dziejach kolei w Bydgoszczy, ale też niewystarczające wykorzystanie potencjału, jaki mają w sobie te tereny.

Podsumowanie

 

Lokalizacja budynku parowozowni w planowanym parku w Fordonie to, według mnie, jedna sensowna opcja. Nie tylko nie wymaga to naginania już istniejącej infrastruktury i terenów pod nowy obiekt, ale wręcz umożliwia zaprojektowanie całego parku od początku do końca z uwzględnieniem obecności hali. Tak układ przestrzenny, jak i kwestie krajobrazowe można zaprojektować w taki sposób, by uwzględniać walory architektoniczne hali i stworzyć z niej obiekt jednoznacznie stanowiący dominujący element krajobrazu w tej części Fordonu. 

Zyski płynące z przeniesienia budynku dawnej parowozowni będą tym większe dla miasta, im większa będzie początkowa inwestycja. Pytaniem jest jednak, czy zdają sobie z tego sprawę urzędnicy i czy ktokolwiek we władzach miasta jest zdolny podjąć odważną decyzję, która ma szansę wyróżnić Bydgoszcz na tle regionu i w Polsce. Mam nadzieję, że tak.

2 komentarze:

  1. Dlaczego w "Pomorskiej" napisali, że w Twojej koncepcji był pomysł przeniesienia parowozowni do Myślęcinka? Nie rozumiem. Albo ja nie umiem czytać albo oni. Mnie się podoba koncepcja oryginalna. Przynajmniej będzie to kolejny obszar, którym Fordon przybliży się do Bydgoszczy i może bardziej poczujemy się we wspólnocie a nie jak odrębne stutysięczne miasto między Bydgoszczą a Toruniem. Swoją drogą, Bydgoszcz bez Fordonu, w liczbie mieszkańców może się, co najwyżej, równać z Toruniem.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Później dopiero "w kuluarach" dowiedziałem się, że z pomysłu oceniano jedynie samo zagospodarowanie budynku i role w nim osadzone, gdyż lokalizacja jaką wskazałem nie wchodziła w grę z powodu braku infrastruktury (co głębiej już wytłumaczone nie zostało). Czy to dobrze, czy źle, to trudno powiedzieć. Po prostu zostaje pewne uczucie niedosytu na koniec.

      Usuń