środa, 2 lipca 2014

Suburbanizacja po bydgosku

Czas zmienić ciężar gatunkowy postów i skupić się mocno na poważnym problemie Bydgoszczy, czyli suburbanizacji i odpływie ludności z terenów miejskich. Jest to problem dotykający każde duże miasto w naszym kraju, jednak w Bydgoszczy ma on drugie dno, które nie tylko osłabia potencjał ludnościowy miasta, ale też prowadzi do zaskakujących skutków politycznych, a nawet przyczynia się do zaogniania wiecznie trwającej wojny Bydgoszczy i Torunia. Ocenę woli politycznej i wszelkich działań "celowych" zostawię historykom, a sam postaram się skupić bezpośrednio na aspektach urbanistycznych i społecznych tego tematu.

Na początek warto wprowadzić tutaj pojęcia suburbanizacji i urban sprawl. Są to pojęcia niemal identyczne i chociaż u ich podstawy stoją trochę inne mechanizmy, to efekt końcowy jest ten sam. Miasta przelewają się przez własne granice administracyjne, a zabudowa zwarta mniej lub bardziej (często spontaniczna i pozbawiona odpowiedniego planu!) zaczyna zapełniać okoliczne gminy tak, że często na przestrzeni kilku ledwie lat krajobraz z pól zmienia się w połacie domków jednorodzinnych z ogródkiem. 

Rozrastanie się Bydgoszczy



Bydgoskie przedmieścia rosną we wszystkich przylegających gminach - grafika własna.
Bydgoszcz, jak każde inne duże miasto na świecie rozwija się nie tylko wewnątrz własnych granic, ale tworzy wokół siebie własną strefę zewnętrzną. To właśnie te otuliny miast są jedną z podstaw formowania w naszym kraju tak zwanych ZIT i do pewnego stopnia są też odwzorowane przez powiaty otaczające te właśnie miasta. Wiele osób uważa to za naturalny etap rozwoju miast i powstawanie rozległych przedmieść postrzega jako coś zupełnie normalnego. Pod wieloma względami jest to prawda, ale tylko jeśli za naturalne uznamy także podporządkowanie całego miasta samochodom. Takie myślenie u nas pokutuje od wielu lat i jest to pozostałość po transformacji ustrojowej, kiedy to Polacy zaczęli się "motoryzować".

Od końcówki lat osiemdziesiątych, aż po dzień dzisiejszy trwa zachłyśnięcie samochodami i nadal posiadanie auta przez wielu uznawane jest za symbol statusu i pewien wykładnik wysokiego poziomu życia. Zachód otrząsnął się z tego już kilka dekad temu i coraz większy nacisk stawiany jest na komunikację miejską, rowery, a nawet ruch pieszy. U nas ta zmiana w myśleniu nadal jest jeszcze daleka i chociaż niewielkie kroki w jej kierunku pojawiają się na horyzoncie (np. programy budowy sieci rowerowych), to przyzwyczajenie do aut nadal jest dominujące. Efektem ubocznym tego ruchu jest podejście ogromnej części społeczeństwa do miast, jako miejsc gdzie się wjeżdża, załatwia swoje sprawy i wyjeżdża. Efektem jest dążenie do mieszkania poza miastami i dojeżdżania do nich własnym samochodem.

Niestety, trudno wymienić chociaż jeden pozytywny, z punktu widzenia miast, aspekt tej tendencji. Miasta tracą ludność, podatki rozliczane są coraz częściej w gminach zamieszkania, zyski z podatków od nieruchomości wędrują tam, gdzie buduje się domki. Mimo to miasta, w tym także Bydgoszcz, muszą borykać się ze spalinami, wiecznym brakiem miejsc parkingowych, znacznym zużyciem infrastruktury drogowej i jej znacznym obciążeniem wynikającym z ruchu nie mieszkańców miasta, a mieszkańców jego otoczenia. W skrócie - koszta ponosi miasto, kiedy zyski zbierają gminy ościenne. Do pewnego stopnia co prawda można uznać za "zysk" zapewnienie pracowników firmom na terenie miasta, ale jednocześnie, gdyby ci sami ludzie mieszkali w granicach miasta, to wciąż pracowaliby w tych samych firmach.

W przypadku Bydgoszczy problemy wymienione powyżej są zwielokrotnione przez kilka ważnych czynników kumulujących się w godzinach szczytu. Do najważniejszych należy zaliczyć:


  • Brak pełnej obwodnicy miasta w połączeniu z kontrapozycją głównych osiedli podmiejskich i terenów przemysłowych. Te pierwsze znajdują się na północ i zachód od miasta, drugie ciągną się przede wszystkim na południu i południowym-wschodzie. W efekcie, by dotrzeć do miejsca zatrudnienia, tysiące aut dzień w dzień muszą przejechać przez sam środek miasta.
  • Wąskie gardła w sieci komunikacyjnej Bydgoszczy. Tutaj warto wspomnieć takie aspekty, jak brak wewnętrznej obwodnicy śródmieścia (w znacznej mierze jest to też efekt uboczny specyficznych warunków terenowych), nieukończoną drogę przelotową wschód-zachód (w ciągu ulic: Kamiennej, Artyleryjskiej i Pileckiego), która z wygodnej trasy o przekroju 2x2 nagle zmienia się w wąską uliczkę 1x2 z licznymi światłami, a także Wiadukty Warszawskie stanowiące w zasadzie jedyne połączenie między wschodnią i zachodnią częścią miasta.
  • Pełne otoczenie miasta przez lasy i rzekę Wisłę. Chociaż pod wieloma względami ilość lasów dookoła Bydgoszczy zdobyło jej miano największego w świecie miasta położonego na polanie leśnej, to jednocześnie taka szczelna otoczka sprawia, iż drogi dojazdowe z jego otuliny do rdzenia są nieliczne i często bardzo obciążone.
  • Niefortunny przebieg głównej magistrali kolejowej. Ta otaczająca od północy droga żelazna sprawia, że miasto jest niczym odgrodzone wielkim murem od całej północnej części powiatu. Jest to problem o tyle wielki, że właśnie na północy skupione są główne obszary suburbanizacji (Gmina Osielsko), jednak magistralę kolejową przecinają w sposób bezkolizyjny tylko cztery (!) drogi, a z nich tylko dwie stanowią względnie dobry dojazd do terenów przemysłowych na południu.
Przebieg magistrali kolejowej przez Bydgoszcz i przejazdy od północy - grafika własna.


Problemy suburbanizacji wokół Bydgoszczy

 


Suburbanizacja wokół naszego miasta to suburbanizacja spontaniczna i nieplanowana. Podobnie dzieje się niemal w całym naszym kraju i bardzo rzadko spotkać można przykłady zorganizowanych "miasteczek" i małych osiedli tworzonych kompleksowo przez deweloperów z zamysłem masowej zabudowy jednorodzinnej, dedykowanej mieszkańcom konkretnego miasta. Przykładem takiej zorganizowanej suburbanizacji może być podpoznańska Dąbrówka, która do złudzenia przypomina obrazki widywane w amerykańskich filmach z długimi rzędami identycznych domków wzdłuż do złudzenia podobnych do siebie ulic. Skrajnie odmiennym przykładem jest dzika i niekontrolowana zabudowa terenów gminy Osielsko pod Bydgoszczą. Gmina ta na przestrzeni ledwie kilku ostatnich lat podwoiła swoją liczbę ludności i nic nie wskazuje na to, by ta tendencja miała się szybko odwrócić, gdyż nawet duże firmy deweloperskie skierowały tam swoją uwagę budując grodzone osiedla i małe szeregi domków (chociaż nadal nikt nie tworzy dużych i przemyślanych kompleksów!).

Ten brak zorganizowania i kontroli nad przebiegiem suburbanizacji pod Bydgoszczą sprawia, że infrastruktura często okazuje się niewystarczająca. Domy budowane są nierzadko wzdłuż dawnych dróg polnych bez utwardzonej nawierzchni, które są zbyt wąskie nawet, by w przyszłości zapewnić dość miejsca na jezdnię, chodnik i drogę dla rowerów. W efekcie nierzadko rezygnuje się z ostatnich dwóch elementów, a powstająca sieć ulic jest kręta i chaotyczna. To przykład typowego "urban sprawl", o którym wspomniałem wcześniej. Nie jest to planowana w żaden sposób budowa przedmieść, a pełzanie tkanki miejskiej. Bardzo często zabudowa taka obrasta drogi i rozwija się wzdłuż nich bez tworzenia przy okazji nowych szlaków komunikacyjnych. Szczerze współczuję włodarzom gminy, którzy już niedługo będą musieli się borykać z coraz częstszym zakorkowaniem tych pajęczyn.

Od niedawna funkcjonuje w Bydgoszczy poszerzony o nowe linie system komunikacji podmiejskiej, który spina część terenów z miejskiej otuliny z rdzeniem miasta. Samo uruchomienie tej komunikacji trwało miesiącami. Świadczy to między innymi o tym, że już teraz układ przestrzenny podmiejskich osiedli przysparza ogromnych problemów komunikacyjnych i nie ma mowy o sprawnym systemie dróg dojazdowych i zbiorczych arterii.

Problem polityczny Bydgoszczy

 


Suburbanizacja nie ogranicza się jedynie do Powiatu Bydgoskiego, co powoduje o wiele więcej problemów, niż początkowo można było przypuszczać - grafika własna.

Prócz problemów organizacyjnych i kwestii odpływu ludności z miasta jest jeszcze jeden ogromny problem, który w naszym mieście, ani tym bardziej u naszych politycznych "elit", jest jeszcze nie całkiem uświadomiony. Problem ten wynika bezpośrednio z archaicznego systemu administracyjnego. Podział na gminy i powiaty o ile funkcjonuje bez większych problemów, nie odpowiada współczesnym potrzebom miast. Przeprowadzona w roku 1991 reforma terytorialna (restrukturyzacja gmin, druga reforma z 1999 zmieniła podział tych gmin między powiaty i województwa, ale nie zmieniła nic w samych gminach) odbywała się w czasach tuż po transformacji i chociaż zjawisko suburbanizacji na świecie było już wtedy znane, to w naszym kraju było jeszcze niemal zupełnie nieobecne, a wszelkie problemy organizacyjne z niego wynikające miały się dopiero pojawić. W skutek tego granice gmin i powiatów wyznaczane były głównie z uwzględnieniem czynników geograficznych i stopnia skomunikowania ze sobą pewnych ośrodków miejskich i wiejskich.

Taki podział sprawdzał się tak długo, jak długo ludność z danej gminy potrzebowała jedynie dostać się do ośrodka centralnego swojego obszaru, by załatwić "papierkowe rzeczy". Niestety, nikt w roku 1991, ani potem w roku 1999, nie przewidział jak ogromny wpływ na obszary przylegające do wielkich miast będzie miało popularyzowanie samochodów osobowych i związane z tym ułatwienia w dojazdach do miast z coraz bardziej oddalonych miejsc danego regionu. Na fali inwestycji naturalną odpowiedzią na rosnącą liczbę samochodów był rozwój infrastruktury drogowej, jednak jedynym realnym efektem tych działań okazało się pogłębienie problemu i jeszcze większe rozmycie się granic strefy, którą należałoby uznać za "miasto". Nagle nie trzeba było już mieszkać w mieście, by robić w nim zakupy, pracować i wysyłać dzieci do szkoły. Chociaż wszystkie aspekty bycia "mieszczuchem" były obecne, to samo miejsce zamieszkania zmieniło się z gwarnego centrum, lub gęstej zabudowy blokowisk, na zieloną sielankę z jakiejś wsi dookoła.

Okoliczne wsie i gminy szybko tę tendencję zauważyły i nim ktokolwiek się zorientował odrolniane były coraz większe połacie gruntów, doprowadzane były wszelkie możliwe przyłącza, a jeszcze niedawno pola pełne rzepaku, pszenicy, czy innych zbóż, wyposażone były w przyłącza wodociągowe, energetyczne i kanalizację. Układ gmin pozostawał jednak niezmienny, więc w skutek zmian, chociaż formalnie dany teren znajdował się nadal w gminie X, to mieszkańcami tego terenu byli w rzeczywistości "mieszczanie" z miasta obok. Warto w tym miejscu zauważyć, że chociaż ludzie tak bardzo dążyli do własnej "zielonej okazy na łonie natury", to jednocześnie szukali tej oazy możliwie blisko miasta, z którego się wyprowadzali (i nadal wyprowadzają!).

Tutaj docieramy do sedna problemu, który trapi Bydgoszcz i stoi u podstawy jednej z najbardziej kontrowersyjnych zmian w województwie Kujawsko-Pomorskim ostatnich tygodni. Zmiany w liczbie ludności w poszczególnych okręgach wyborczych doprowadziły do sytuacji, gdzie Bydgoszcz mająca dotychczas 6 reprezentantów w sejmiku wojewódzkim musiała "oddać" jeden stołek na rzecz powiatu Toruńskiego. Nie muszę chyba tłumaczyć jak wielką burzę to wywołało, chociażby z powodu podejrzeń o "ustawienie" okręgów wyborczych pod własny interes przez polityków z Torunia i nielubianego w Bydgoszczy Marszałka Piotra Całbeckiego. Czy jednak na pewno jest to zła wola i złośliwe zabieranie głosów? Pozwolę sobie nie zgodzić się z tym zarzutem i spieszę z wyjaśnieniem.



Problematyczna gmina między Bydgoszczą i Toruniem - grafika własna.



Podział administracyjny powiatów otaczających Bydgoszcz i Toruń posiada jedną zasadniczą wadę, chociaż można to równie dobrze nazwać efektem krótkowzroczności i braku perspektywicznego myślenia urzędników jeszcze w roku 1991. Jedna "felerna" gmina, Zławieś Wielka, rozciąga się od granic Bydgoszczy po granice Torunia. Ponieważ przylega ona do obu tych dużych miast naturalnym jest, że przyjmuje ona fale suburbanizacji z obu tych ośrodków, tym bardziej, że bliższa Bydgoszczy pod względem komunikacyjnym gmina Dąbrowa Chełmińska za wiele terenów pod zabudowę jednorodzinną nie oferuje (tereny zalewowe i lasy w jej południowej części skutecznie to ograniczają). 

W oparciu o dane dostępne w Banku Danych Lokalnych GUS można wyliczyć, że w powiecie Toruńskim współczynnik osób wyprowadzonych z miasta Toruń na wieś i liczba zameldowań na wieś z miast niemal się pokrywają (23849 osoby wymeldowane z miasta i 22844 zameldowanych na wieś w powiecie) dając współczynnik niemal 96% . W przypadku Bydgoszczy i otaczającego ją Powiatu Bydgoskiego mamy ten sam współczynnik na poziomie niecałych 83% (35193 wymeldowanych z miasta i 29044 zameldowanych na wieś). O ile dokładne dane dotyczące migracji wymagają dokładniejszego sprawdzenia, by mówić z całkowitą pewnością, to już w oparciu o te mocno uogólnione wyliczenia można wysunąć ze sporą dozą prawdopodobieństwa przypuszczenie, że spora część (nawet do 2000 osób, przy której to wartości współczynniki spotykają się na poziomie 88%) zameldowanych do Powiatu Toruńskiego jest powiązana funkcjonalnie z Bydgoszczą. Wykorzystane dane pochodzą z okresu 2000-2013.


Wyjście z problemu

 


We wskazanym powyżej problemem najłatwiej byłoby poradzić sobie przez rewizję granic powiatów i podział gminy Zławieś Wielka na dwie części, z których zachodnia zostałaby przyłączona do gminy Dąbrowa Chełmińska lub stworzyła zupełnie nową jednostkę terytorialną w połączeniu z południowymi skrajami gminy Dąbrowa Chełmińska. O ile kiedyś o podziale terytorialnym decydowały czynniki geograficzne (tak terenowe, jak i z dziedziny geografii ekonomiczno-społecznej), tak obecnie o wiele ważniejsze wydają się być czynniki  funkcjonalne, czyli powiązanie zamieszkującej teren ludności z realnym miejscem jej pracy, zaspokajania potrzeb rozrywkowych i zakupów. Bariery geograficzne stają się tym mniej ważne, jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę planowane nowe mosty przez Wisłę w Fordonie i w Solcu Kujawskim, łączące te tereny od północy i od południa z powiatem Bydgoskim wygodnymi połączeniami drogowymi. W takiej sytuacji oddzielenie tego obszaru od reszty powiatu Bydgoskiego rzeką staje się absolutnie nieistotne dla jego funkcjonowania i budowania powiązań z miastem Bydgoszcz.

Niestety, należy się liczyć z silnym oporem władz lokalnych, które w żadnym przypadku (niezależnie od tego jak dobra byłaby argumentacja!) nie będą skłonne pomniejszyć obszaru podlegającego pod ich zarząd. Podobnym oporem mogą wykazać się także władze całego powiatu, a nawet miasta Toruń, którego okręg wyborczy do samorządu województwa jest z powiatem połączony i przesunięcie potencjału ludnościowego do innego powiatu faktycznie zmniejszyłoby ilość radnych przypadających na ten obszar z 6 do 5 osób.

Czy zdrowy rozsądek ma szansę wygrać z politycznymi przepychankami, kiedy w tle wszyscy oskarżają się wzajemnie o podkopywanie pozycji tych drugich? Czy ponad sporem "kto ma mieć więcej głosów" ktoś dostrzeże problem złego podziału terytorialnego?  Wydaje mi się, że marne są na to szanse i rozsądek przegra pojedynek z biciem piany. Niestety.

11 komentarzy:

  1. BUAHAHAHAHAHA :D A TEMU CO SIĘ MARZY REWIZJA GRANIC ^_^ Gmina Zławieś Wielka jest dużo bardziej powiązana z Toruniem i Twoje buńczuczne chciejstwo tego w żadnej mierze nie zmieni. Ten klin będziecie mieć do końca świata i jeden dzień więcej :) A co do rewizji granic to prędzej Solec Kujawski wejdzie do powiatu toruńskiego :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Gmina Zławieś Wielka jest na pewno o wiele mocniej powiązana z Toruniem, nigdzie nie napisałem że nie. Tyle, że to właśnie owe "wielka" jest całkiem trafne, a nawet bym powiedział iż ta gmina jest po prostu "za wielka". Rzecz w tym, że nie CAŁA jest powiązana z Toruniem, a mniej więcej 2/3 tej gminy od strony Wschodniej licząc powierzchniowo. Druga połowa jest bezdyskusyjnie zamieszkana przez ludzi, którzy wyprowadzili się tam przede wszystkim z Bydgoszczy i do Bydgoszczy jeżdżą do pracy. To jest fakt.

      Nie ma natomiast nic buńczucznego w zwróceniu uwagi na tę specyfikę gminy. To jest moja ocena i wniosek jaki z niej płynie, to stwierdzenie, że granice gminy nie odpowiadają jej funkcjonowaniu, natomiast kryteria wedle których zostały wyznaczone już dawno przestały mieć jakiekolwiek uzasadnienie w bieżących realiach urbanistycznych i społecznych. Rewizja granic w tym przypadku to jedna z propozycji RACJONALNEJ poprawki tego, co się zdezaktualizowało.Nigdzie natomiast nie napisałem o przesuwaniu całej gminy do innego powiatu, co może sugerować Twój komentarz.

      Mimo to dziękuję za odwiedziny i poświęcenie chwili na przeczytanie tekstu ;)
      Gorąco pozdrawiam, Panie Piotrze :)


      PS:
      Należę do osób, których nie bawi tłuczenie się i podsycanie wojny między Bydgoszczą, a Toruniem. Dlatego właśnie szukam tylko i wyłącznie racjonalizacji granic, a nie "zemsty za utracony głos". Bydgoszcz od tego nie urośnie i radnego mógłby zyskać sam powiat, a nie miasto. Tyle, że dla mnie to nie jest problem, nawet jeśli w Bydgoszczy pozostanie liczba 5 głosów.

      Usuń
    2. Bez przesady myślisz że jak nawet 1000 osób przeprowadziło się z Bydgoszczy do tej gminy to 2/3 wschodniej części jest powiązana z Bydgoszczą? a kto kazał się przeprowadzać akurat do tej gminy? mogli wybrać inną, ja również znam parę rodzin które mieszkają w Czarnowie miejscu które wy nazywacie "bastionem bydgoszczy" a wyprowadzili się z Torunia, tam ziemia była tańsza, poza tym do centrum Torunia nadal mają 2 razy krócej niż przez tą waszą metropolię od siedmiu boleści. Gmina nigdy nie podzieli się, bo bez rekompensaty innego terenu Zławieś Wielka nie zgodzi się na nic. PS gmina liczy 12000 tysięcy i zdecydowana większość związana jest z Toruniem, Czarnowo w której tak lubujecie się osiedlać liczyło tylko 700 mieszkańców w 2011 roku, przy np. 3800 osób samego Górska, Rozgart i Przysieka. Gmina w zdecydowanej większości ciąży ku Toruniowi, nawet Bydgoszczanie bo Starostwo jest właśnie w Toruniu jak instytucje obsługujące teren czyli policja, straż pożarna, zakład energetyczny, szpital itd...
      A podział gminy mandatu wam nie odda bo przewaga wynosiła 3200 osób, a tylu bydgoszczan na pewno nie przeprowadziło się do gminy ZW.

      Usuń
    3. To nie ludzie przeprowadzają się pod konkretny układ administracyjny, ale zawsze i bezwarunkowo układ administracyjny powinien się dostosowywać do ludzi. Na tym polega idea państwa i władz jako takich. Ludzie będą się zawsze wyprowadzać tam, gdzie jest im bliżej i wygodniej, a podział administracyjny powinien to odzwierciedlać. Tak prawdę powiedziawszy od kiedy zjawisko suburbanizacji nabrało masowego charakteru mamy coraz większe podstawy do kolejnej reformy administracyjnej.

      Tu nie chodzi o głosy jako takie, ale o to, że to w jaki sposób zogranizowane jest terytorium RP, terytorium poszczególnych województw i terytorium poszczególnych powiatów. Obecnie jest nieadekwatne do realiów w jakich państwo funkcjonuje i nie tylko nie uwzględnia takich procesów jak suburbanizacja, ale też bazuje na archaicznych założeniach.

      Usuń
    4. Gmina Zławieś Wlk. to suburbia Bydgoszczy, jedynie wschodnie ostatki typu Pędzewo to ewentualnie wpływy Torunia i toruńskie nerwowe wpisy powyżej tego nie zmienią :)

      Usuń
  2. Zjawisko suburbanizacji istnieje od wieluset lat (!), np. w Warszawie za jego początki można uznać nadanie praw miejskich w 1408 Nowej Warszawie (ob, Nowe Miasto), wcześniejszej osadzie u boku Warszawy (ob, Stare Miasto), a już na pewno wiek XVII, kiedy to dawne przedmieście Warszawy w kierunku Krakowa (ob, ulica Krakowskie Przedmieście) zapełniło się kościołami, pałacami i kamienicami.

    Ale oczywiście w dzisiejszych czasach przybrało na sile. Zwalczyć się go chyba nie da, ale trzeba starać się ucywilizować nowozabudowywane tereny.

    Co do podziałów administracyjnych okolic Bydgoszczy, nie wypowiadam się, bo nie siedzę w temacie.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Tak, zjawisko suburbanizacji w rozumieniu poszerzania się miasta jest stare. Zjawisko suburbanizacji, gdzie nowe osiedla wcale ine stykają się z miastami, a są oddzielone nieraz kilkoma i kilkunastoma kilometrami terenów wiejskich, lub leśnych, to jest w niemal w całości efekt upowszechnienia się samochodów.

      W naszym kraju zalew samochodów przyszedł wraz z nastaniem lat 90'ch. Wtedy jednocześnie prowadzono rewizję obszarów gminnych i o ile zjawisko suburbanizacji było znane, to nikt nie był w stanie przewidzieć jak będzie ono wyglądać w naszym kraju, gdyż zuburbanizacja napędzana autami dopiero miała się poważnie rozkręcić.

      Każde miasto rośnie i z tym się zgodzę, ale przez tysiące lat miasta rosły poprzez poszerzanie się, przedmieścia przyklejały się do murów miejskich lub tworzyły podzamcza, ale nigdy nie było to "rozłączne". O ile kiedyś można to było porównać do masy budyniu, która powoli rozlewała się na wszystkie strony, tak teraz w owy budyń trzeba by wsadzić petardę, a może nawet kilka!

      Pozdrawiam gorąco i równie gorąco dziękuję za odwiedziny! :)

      Usuń
    2. Skala była oczywiście inna, ale zjawisko to samo i odległość nie ma tu ( w znaczeniu zjawiska) nic do rzeczy. Chodziło ( i chodzi do dziś) o to, że pod miastem jest taniej żyć,niż w mieście. Przy czym różnica w cenie, którą na swoją korzyść zauważa wyprowadzający się pod miasto, na niekorzyść tę samą różnicę (bo bilans musi wyjść na 0) widzi miasto jako zbiorowość.

      Przy czym nie, żebym bronił suburbanizacji, bo (szczególnie w dzisiejszej skali) jest bardzo niekorzystna dla miast, czyli w efekcie dla wszystkich.

      Dlatego też życzę jak najlepiej BiT-owi ;-) Włącznie z jakąś kolejką czy szybkim tramwajem łączącym Bydgoszcz z Toruniem przez Złąwieś.

      Usuń
    3. Szczerze mówiąc za cenę tramwaju wolałbym raczej ufundować most drogowy w Solcu Kujawskim. Niby nie takie znów wielkie miasto, ale powstaje tam ogrom miejsc pracy (prawie jakby tam był drugi park przemysłowy!), więc połączenie z gminą Zławieś Wielka dało by więcej korzyści, niż tramwaj, którego koszty utrzymania trudno przeszacować. W dodatku po wybudowaniu mostu w Solcu jeszcze by pewnie zostało pieniędzy na wstępne prace przy budowie nowego mostu w Fordonie, który miałby zastąpić kompletnie niewydolny i zdecydowanie za wąski most, który mamy tam obecnie, ale o tych mostach pewnie cały wpis się pojawi w mniej lub bardziej odległej przyszłości, bo to też ciekawy temat.

      Usuń
  3. O tym "gdzie teraz jest Bydgoszcz" (podoba mi się Pana analiza położenia Bydgoszczy w sensie migracji ludności) zdecydowała również historia miasta.Myślę o tych czasach odległych gdy Wisła była rzeką graniczną oraz tych po odzyskaniu niepodległości w 1920 i wyzwolenia miasta po 1945 r.Nikt chyba nie zaprzeczy ,że nasze miasto najbardziej rosło w siłę w czasie gdy było w władaniu Pruskim.Miasto choć miało charakter robotniczy to było nowoczesne jak na ówczesny czas,że wspomnę wodociągi ,czy nowoczesną komunikację miejską oraz względnie dobre warunki życia dla ludności w mieście.Miasto było po prostu ważnym ośrodkiem gospodarczym Niemiec (do Berlina koleją z Bydgoszczy chyba się szybciej niż dzisiaj).Ja słyszałem wypowiedzi osób,które żyły w tamtych czasach wypowiadających się pozytywnie o gospodarzeniu władz niemieckich(pomijam tutaj walkę o wolność i niepodległość).Dwudziestolecie międzywojenne raczej nie przyniosło Bydgoszczy nic pozytywnego (poza domami dla biedoty na Bocianowie i bezrobociem).Po II wś miasto ponownie wróciło do "łask" ówczesnej władzy gdzie apogeum swojego rozwoju osiągnęło w latach 70-ątych.W tamtych latach opracowano szereg planów urbanizacyjnych dotyczących rozwoju miasta myślę ,że dobrych!Później już było tylko gorzej (kolejne reformy administracyjne) by dojść do chwili obecnej.Nie będę o tym pisał bo to dobrze znamy....Zgadzając się z Panem uważam ,że największym problemem miasta jest nierozwiązany problem komunikacyjny- to jest największy błąd wszystkich kolejnych władz miasta i województwa ,że nie potrafiły doprowadzić do tego ,że do Bydgoszczy przez Bydgoszcz są beznadziejne drogi lub nie ma ich wcale.Brak dróg wyhamował rozwój miasta i hamuje nadal i co najgorsze obecne władze miasta i województwa nie potrafiły rozwiązać tego bolesnego problemu(dopiero oddolny nacisk społeczeństwa Bydgoszczy ruszył tę górę lodową-mam nadzieję).Dlatego rajcy bydgoscy powinni mieć napisane w swoich programach na miejscu pierwszym wspomaganie działań w zakresie budowy dróg a potem następne zadania.Oczywiście ma Pan rację co do podziału gminy Zławieś Wielka ale tak jak Pan nie wierzę w pomyślność tego przedsięwzięcia.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Aż tak bardzo znów przekonany nie jestem co do tej słuszności planów urbanistycznych z czasów PRL. O ile ogólne założenia nie są złe, to już niektóre konkretne rozwiązania są co najmniej szkodliwe. Po pierwsze wystarczy spojrzeć na Fordon jako dzielnicę, która połączona jest z centrum "miejską autostradą", a na terenie samej dzielnicy jest wyznaczony przebieg i pozostawione dość miejsca na kilka kolejnych. To jest środowisko zaprojektowane dla aut, a nie dla ludzi. Wielkie i szerokie arterie z torami tramwajowymi (w pierwotnym planie przez Fordon miała przebiegać linia kolejowa wzdłuż Andersa jako odnoga od stacji Bydgoszcz-Akademia) i mieszanka blokowisk z ulicami bez szczególnie dużego miejsca na inne elementy zabudowy. O ile zaletą jest pozyskanie pewnej przestrzeni między budynkami na zieleń, to jednocześnie gęstość zaludnienia jest znacznie większa od takiego chociażby kamienicznego śródmieścia, przy jednocześnie znacznie mniejszej liczbie punktów usługowych, lokali gastronomicznych itd. Efekt jest taki, że w Fordonie jest gdzie mieszkać i jest jak tam dojechać, ale nie ma gdzie pójść i nie ma co robić, a to wygania ludzi z Fordonu do centrum nie tylko wyludniając "okresowo" sporą część dzielnicy, ale także generując nienaturalnie duże potoki ludzkie na wszystkich formach transportu od dróg i pojazdów indywidualnych po KM, a to ostatecznie prowadzi do zawyżonych kosztów funkcjonowania całego organizmu miejskiego.

      Usuń