wtorek, 12 sierpnia 2014

Demontaż dokumentów: Projekt planu transportowego - część 1.

W zasadzie nie tyle projekt planu transportowego, co projektu "Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa kujawsko-pomorskiego". Dlaczego właśnie za ten dokument się zabieram? Przede wszystkim chciałbym maksymalnie ułatwić odbiór znajdujących się w nim zapisów, aby jak najwięcej osób miało świadomość konsekwencji jakie niosłoby jego wprowadzenie w obecnej formie. Chcę w ten sposób umożliwić jak największej ilości osób świadomy udział w konsultacjach, czyli na etapie, kiedy jeszcze mamy jakikolwiek wpływ na to, co dzieje się w naszym województwie.

Jest to dokument o zasięgu wojewódzkim, więc sprawa Bydgoszczy jest tylko jednym z wielu elementów, które są w nim poruszane. Ważnym jest przy tym, że jako miasto leżące na skrzyżowaniu dużych magistrali kolejowych i lokalnych szlaków, jak najbardziej powinniśmy dbać o to, by potencjał tej infrastruktury nie został przeliczony na inne opcje (pozornie tańsze, o czym dalej) i nadal pozostał systemem transportowym umożliwiającym odciążanie dróg. Niestety, w swojej obecnej formie bardzo wątpliwa jest przyszłość prowadzona po torach kolejowych, a o wiele bardziej realne staje się przerzucenie ciężaru komunikacji zbiorowej na drogi w postaci autobusów. Jest to tendencja odwrotna do wszystkich znanych współcześnie rozwiązań transportowych i dlatego też bardzo ważnym jest sprawdzić dlaczego właśnie w naszym Urzędzie Marszałkowskim "wiedzą lepiej, niż cały świat".

Po pierwsze - co to jest i dlaczego jest takie ważne?



Rozbierzmy ten dokument na części, zaczynając od wyjaśnienia czemu służyć ma ten dokument i jaką rolę odegra w przyszłości naszego województwa jego treść. Właśnie temu jest przeznaczona pierwsza część, więc w skrócie:

"Plan (...) określa ogólne założenia i ramy organizacyjne funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego do roku 2025, realizującego wojewódzkie przewozy pasażerskie na terenie województwa kujawsko-pomorskiego oraz główne cele i kierunki jego rozwoju"
Wykluczono przy tym wszystkie przewozy o charakterze lokalnym. W efekcie jest to plan, który wpływ będzie mieć na nie samą Bydgoszcz i Toruń wraz z ich powiązaniami z ościennymi gminami, a raczej cały formowany ZiT, którego częścią jest nasze miasto, a także jego ogólne skomunikowanie z całością województwa. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na jedną, bardzo dla nas ważną, rzecz. Najbliższe rozdanie pieniędzy unijnych obowiązywać będzie na lata 2014-2020 i najprawdopodobniej jest ostatnim rozdaniem, kiedy nasz kraj może liczyć na prawdziwie duży zastrzyk środków z UE. W efekcie wszystkie największe inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną nastąpią właśnie w przedziale 2014-2020 i wszystkie będą wykonywane zgodnie z ustaleniami konsultowanego właśnie planu transportowego. Każdy błąd i każda nieprzemyślana decyzja zostaną zabetonowane i zapieczone na całe dekady, gdyż w kolejnych rozdaniach unijnych finansowanie będzie sukcesywnie malało.


Pociąg firmy Arriva na trasie do granicy województwa Bydgoszcz - Szlachta - fot. Krystian Dobosz

W wielu miejscach zarzuca się obecnie konsultowanej wersji planu transportowego, iż jest ona niezgodna z całą gamą dokumentów, zaczynając od Strategii Rozwoju Województwa, przez Strategię Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030), aż po unijne dokumenty regulujące rozwój transportu, sieci komunikacyjnych i publicznego transportu pasażerskiego. W efekcie, uchwalenie dokumentu sprzecznego z pozostałymi zapisami otwiera bardzo niebezpieczną furtkę. Zależnie od "wygodniejszej opcji" powoływać się można na różne dokumenty i ich zapisami tłumaczyć niemal dowolne działania. W kwestii transportowej zalecane jest na chwilę obecną stosowanie autobusów, jako środka transportu ku któremu zmierzać powinien cały system publicznych przejazdów w kujawsko-pomorskim, rok temu w Strategii Rozwoju Województwa jednak główną rolę powierzano kolejowemu transportowi. W efekcie tego zapisu wszelkie elementy planu można traktować jako luźną wskazówkę, a ostatecznie wybrać zupełnie inne rozwiązanie lub wręcz odwrotnie, realizować jego założenia słowo w słowo i zasłonić się jego treścią jako uzasadnieniem. Jak rodzynki w cieście urzędnicy będą mogli wydłubać sobie z każdego dokumentu po fragmencie i tak jak w danej chwili jest wygodniej, realizować wszelkie inwestycje na szczeblu wojewódzkim.


Z tak wielkiej swobody działania nigdy nie wynika nic dobrego. Prowadzić może to do realizacji inwestycji nie uzupełniających się wzajemnie w większej skali. W efekcie cały system transportowy stanie się (w najgorszym wypadku!) jeszcze bardziej nieefektywny, w wielu miejscach, gdzie inwestycje realizowane będą na podstawie różnych dokumentów i ich sprzecznych założeń, łatany doraźnie, a ostatecznie zrealizowany w sposób chaotyczny i niespójny. W najlepszym wypadku wszystko będzie działać, ale w formie, z której wszyscy się wycofują, jako nieefektywnej i opartej o archaiczne założenia. Tym, co powinno nam zapaść głęboko w pamięć jest bardzo jasne stwierdzenie, iż dokument ten:
"Po (...) akceptacji stanie się aktem prawa miejscowego."
Oznacza to ni mniej ni więcej, że każda przeoczona fuszerka i absurd stanie się absurdem oficjalnie obowiązującym na terenie województwa kujawsko-pomorskiego.

Po drugie - konkrety!



Zacznijmy przechodzić do konkretów, a że już na początku poprzedniej części pisałem o perspektywach unijnych, warto tutaj odnieść się do kilku ważnych elementów planu, który co prawda dopuszcza rewizję zawartych w nim postulatów w czasie jego obowiązywania, jednak jednocześnie skonstruowany jest w sposób wypaczający wszelkie wyniki takich rewizji. Dobrym przykładem jest ograniczanie działań do czasu wygaśnięcia dotychczasowych umów, co utrwalono następującym zapisem:

"Ze względu na aktualnie obowiązujące wieloletnie umowy na realizację pasażerskich przewozów kolejowych zawarte z organizatorem wojewódzkich przewozów pasażerskich, układ linii kolejowych do roku 2020 nie ulegnie zmianie. Po tym roku przy planowaniu układu sieci komunikacyjnej wojewódzkich przewozów pasażerskich założono redukcję niektórych linii kolejowych w stosunku do stanu istniejącego, zastępując je liniami autobusowymi. Umożliwiło to obsługę publicznym transportem zbiorowym większej liczby mieszkańców (ze względu na większą liczbę przystanków na liniach autobusowych i możliwą większą liczbę kursów), przy jednoczesnym obniżeniu kosztów relacji przewozów.
Ostateczna decyzja w tej sprawie powinna jednak zapaść po przeprowadzeniu ponownych kompleksowych badań wielkości potoków pasażerskich w województwie w roku 2020. W przypadku stwierdzenia utrzymania się trendów spadkowych w popycie na pasażerskie przewozy kolejowe na obszarze województwa, podtrzymana zostanie decyzja o likwidacji niektórych linii kolejowych. (...) Szacuje się, że w wyniku tego działania zmniejszy się pracę eksploatacyjną w transporcie kolejowym o 25,5%, pozostawiając linie kolejowe tylko na głównych korytarzach pasażerskich potrzeb transportowych oraz na odcinkach istotnych z punktu widzenia optymalizacji przewozów kolejowych."
Zapis taki oznacza niemal całkowite zamrożenie rozbudowy torowisk, elektryfikacji już istniejących linii i budowy nowych przystanków na tychże liniach, niemal do końca kolejnej perspektywy unijnej (ostatnie inwestycje można rozliczać jeszcze dwanaście miesięcy po zakończeniu roku 2020), która dobiega końca dokładnie z momentem wygasania umów z przewoźnikami. Jest to perspektywa unijna, która przez wiele lat może pozostać największym zastrzykiem pieniędzy unijnych dla naszego kraju. Biorąc pod uwagę wysokie koszta inwestycji kolejowych nasuwa się tylko jeden wniosek: jeśli inwestować w kolej, to właśnie teraz! Odsunięcie w czasie wszelkich analiz rynku kolejowego i decyzji mogących wpłynąć na poprawę oferty kolejowej w czasach wyjątkowo intensywnego wyludniania miast i postępującej suburbanizacji terenów przyległych, jest niemal równoznaczne z zarzuceniem prób dostosowywania infrastruktury kolejowej do kolonizacji terenów dotychczas typowo wiejskich. 


Linia kolejowa Bydgoszcz - Chełmża (na zdjęciu) najprawdopodobniej zostanie zamknięta, zgodnie z założeniami nowego dokumentu przygotowanego w Urzędzie Marszałkowskim. - fot. Krystian Dobosz
Procesy przeniesienia się ludności na tereny wiejskie, w szczególności dookoła Bydgoszczy, charakteryzują się zabudową nieuporządkowaną, w której już istniejące drogi są utwardzane w miarę pojawiania się wzdłuż nich kolejnych domów, zaś od tych dróg pojawiają się liczne ślepe odnogi (przykład: Gmina Osielsko na północ od Bydgoszczy). Szczególną cechą takiej suburbanizacji jest bardzo mała przepustowość lokalnej infrastruktury drogowej i wprowadzenie tam komunikacji autobusowej o charakterze zbiorowym powinno być uważane za ostateczność. Na terenach przylegających do szlaków kolejowych bezwzględnym priorytetem powinna być organizacja komunikacji z miastami centralnymi za pomocą kolei podmiejskich i parkingów przesiadkowych bezpośrednio przy lokalnych stacjach kolejowych na tych terenach.

Oszczędności stawiane w tym dokumencie jako główny argument przeniesienia ciężaru transportowego z kolei na przewozy samochodowe są przy tym tylko pozorne, gdyż o ile dofinansowanie z budżetu wojewódzkiego dla kolei spadnie, proporcjonalnie w tym czasie wzrosnąć ma dofinansowanie do transportu samochodowego. W efekcie oszczędności są jedynie przeksięgowaniem dofinansowania do innej puli środków, zaś sama bezwzględna kwota dofinansowania przewozów pozostanie identyczna. W planie kwoty dofinansowania przedstawiają się następująco:
"Przewiduje się, że dofinansowanie z budżetu Samorządu Województwa do realizacji wojewódzkich przewozów pasażerskich będzie wynosiło:− w przewozach autobusowych – 0 zł w roku 2015 i 2016 oraz od 16,2 mln zł w roku 2017 do 19,5 mln zł w roku 2020 i ok. 22,2 mln zł w roku 2025;− w przewozach kolejowych – od około 112,7 mln w roku 2015 do 119.9 mln zł w roku 2017 i do 123,6 mln zł w roku 2020, następnie od 86,5 mln w roku 2021 do 90,1 mln zł w roku 2025."
Nie bez znaczenia są tutaj okoliczności, w jakich pojawia się plan transportowy. Niespełna dwa miesiące temu, na konferencji prasowej Wojciech Jaranowski (wiceprzewodniczący Komisji Budżetu i Finansów przy Sejmiku Województwa) zwracał się do samego marszałka Całbeckiego z prośbą o przydzielenie 7 milionów złotych dla Kujawsko-Pomorskiego Transportu Samochodowego S.A., którego jedynym udziałowcem jest właśnie województwo kujawsko-pomorskie. Spółka powołana do życia w 2012 roku w wyniku połączenia PKS-ów we Włocławku, Inowrocławiu, Brodnicy i Lipnie przędzie bardzo słabo, zaś sama decyzja o powołaniu jej do życia była wielokrotnie krytykowana. Realizacja obecnej postaci Planu Transportowego najprawdopodobniej stałaby się jedynie pretekstem, by dofinansować upadającą spółkę, która w skali regionu jest jednym z największych przewoźników. W efekcie sam Urząd Marszałkowski zachowałby twarz i udowodnił, że powołana do życia spółka wcale nie jest kompletnie pozbawioną rentowności skarbonką.

Używane dla uzasadnienia przeniesienia ciężaru transportowego na komunikację autobusową argumenty pozostawiają wiele do życzenia. Z jednej strony zakłada się, że:
"Pasażerski transport kolejowy (...) obsługuje tylko niecały 1% wszystkich podróży mieszkańców. Przy zachowaniu obecnej pracy przewozowej, wykonywanej przez środki transportu kolejowego, przy prognozowanych wyraźnych spadkach popytu na publiczne przewozy pasażerskie w województwie (średnio około 8% do roku 2020 i 2025), nastąpiłyby dalsze spadki napełnień pociągów (...)"
Jednocześnie jednak w raporcie znaleźć możemy zapis, który jednoznacznie opisuje przyczyny takiego stanu rzeczy.  
"Stan techniczny infrastruktury punktowej na sieci linii kolejowych w województwie też może wzbudzać wiele zastrzeżeń. Większość stacji nie jest przystosowana do istniejących potrzeb społecznych i jest w bardzo złym stanie technicznym. Ich mankamentem funkcjonalnym jest niemożliwość pozyskania pełnej informacji pasażerskiej, do której pasażer w zdecydowanej większości dotrzeć może wyłącznie w tych punktach."
"Większość środków transportu kolejowego również cechuje wysłużony już wiek." 
Szczególną uwagę zwraca tutaj fragment, gdzie podkreślone jest jasno, iż istnieją społeczne potrzeby wyższej jakości infrastruktury kolejowej. Zgodnie z elementarnymi zasadami rynku, których nauczyć się można na podstawowych nawet kursach ekonomii, jeśli produkt nie spełnia minimalnych oczekiwań klienta, to nie zostanie przez niego wybrany, a zakupione zostaną dobra dla tego produktu alternatywne. W opisywanym przypadku produktem nie spełniającym wymagań jest transport kolejowy, ale istnieje na niego popyt! Wybór alternatywnych form transportu wynika z tego, iż zaniedbana infrastruktura odstrasza pasażerów, a do tego znacząco utrudnia korzystanie z przewozów (wspomniany brak informacji pasażerskiej). Mimo to z jakiegoś powodu nie podjęto próby oceny realnego zapotrzebowania na przewozy kolejowe z uwzględnieniem podniesienia jakości infrastruktury punktowej.


Po trzecie - bezwartościowe dane!



To wcale nie jest żart. Do oceny potrzeb transportowych naszego województwa wykorzystano absurdalnie bezużyteczne dane ankietowe. Na jakiej podstawie uznaję te dane za żart? Przede wszystkim z powodu okoliczności w jakich prowadzono badania. Zapytano ankietowanych o preferowany środek transportu przy odbywaniu tak zwanych długich podróży (czyli "niepieszych"). Wśród odpowiedzi komunikacja autobusowa uzyskała wynik na poziomie 7,3%, zaś komunikacja kolejowa to wybór 2,5% ankietowanych w 2013 roku. 


Skład wyjeżdżający z Bydgoszczy w kierunku północnym - fot. Krystian Dobosz
Wszystko wydaje się mieć sens tak długo, jak długo nie zastanowimy się nad okolicznościami prowadzenia tych badań. Pierwszym i najważniejszym czynnikiem podważającym wiarygodność wyników jest trwająca w roku 2013 (kiedy prowadzono badania) jest budowa wiaduktu kolejowego w Solcu Kujawski i inwestycje związane z budową kolejki metropolitarnej BiT City, które spowodowały ogromne utrudnienia na szlaku łączącym dwa największe miasta regionu. Ogromne ilości pasażerów zrezygnowały z przejazdu koleją dla autobusów i pojazdów indywidualnych w wyniku znaczących ograniczeń prędkości pociągów na tej trasie i czynnego tylko jednego toru, co wymuszało jeszcze większe opóźnienia w przejazdach. Budowa wiaduktu zakończyła się dopiero we wrześniu 2013 roku, a reszta prac trwała do bieżącego roku.

Podobne zamieszanie związane było z remontem linii kolejowej na północ od Bydgoszczy, kiedy do wysokich prędkości przejazdów przystosowywano magistralę kolejową między Bydgoszczą a Gdańskiem, a także na wielu innych liniach pasażerskich, które zgodnie z programem remontowym PLK o planowanym terminie zakończenia w 2014 roku! Trudno jest ocenić jak duży odsetek pasażerów zrezygnował z przejazdu koleją w wyniku wszystkich prowadzonych prac.



Prawie jak podsumowanie



To tylko wierzchołek góry lodowej i pierwsza część przebijania się przez dokument zaprezentowany nam przez urzędników. Przed nami jeszcze sporo ponad połowa dokumentu (w zasadzie Wami, bo sam męczę się z nim kolejny raz, by to napisać)! Trudno mi jest opisać jak wiele rzeczy jest tutaj podejrzanych, nieprzemyślanych i bardzo wątpliwie uargumentowanych. W następnej części zabierzemy się za na prawdę poważne tematy i prócz ogólnych założeń zaczniemy się wdawać w konkretne rozbijanie analiz i propozycji urzędników. Jeśli zmieścimy się w terminie trwania konsultacji, to poświęcę też trzecią część szczególnemu wytknięciu wszystkich sprzeczności z innymi dokumentami. Sam nie wiem czy im dalej wejdziemy w ten dokument, tym bardziej będzie wesoło, czy zrobi się niektórym trochę strasznie.

poniedziałek, 4 sierpnia 2014

Burger Strefa, czyli wypad numer dwa!

Sam nie wiem od czego by tutaj zacząć, żeby nie wyszło to inaczej, iż bym chciał przedstawić ten lokal, więc zamiast od razu o lokalu, najpierw o mojej motywacji i pomyśle na wypad sam w sobie. Ponieważ ostatnim razem wybrałem się do Burger Park i tam zjadłem w miarę niezłe burgery, postanowiłem najpierw wykreślić z listy "konkurencję" i kiedy jeszcze mam w pamięci jakiś punkt odniesienia, zjeść inne burgery w naszym mieście. Pewnie najlepiej by było zrobić kiedyś test smaku "side to side" burgerów z kilku miejsc, ale to może jeszcze zostać w planach na przyszłość. Na chwilę obecną znam w mieście przynajmniej trzy "burgerownie", które mają już jakąś renomę i nie należą do dużych sieciówek, których ocena na dłuższą metę mija się z celem.

Czemu z wszystkich lokali padło na Burger Strefę? Przede wszystkim pomogły mi tu w znacznej mierze bardzo dobre opinie, które o tym lokalu usłyszałem od znajomych i od mojego brata. Wszyscy bez wyjątku zdanie mieli dobre, więc nie było innego wyjścia, by lokal odwiedzić. Gdybym nie został zawczasu ostrzeżony, to nawet bym się nie spodziewał, iż jest to "tylko" typowy food truck po polsku, czyli zaadaptowana na potrzeby kulinarne (a może budowana specjalnie w tym celu?) przyczepa. W większości przypadków kojarzą się one z kiepskimi barami i kurczakami z rożna, jednak tutaj wyszło to całkiem przyzwoicie, więc czas przejść do opisu samego wypadu.


Lokalizacja i otoczenie



Wiele można by opowiadać o miejscu, w którym znajduje się Burger Strefa. Dla mnie to największa słabość tego lokalu i za to też chyba najwięcej "oczek" w mojej ocenie odpadło. Na pewno dojazd będzie tutaj wielką zaletą dla zmotoryzowanych, którzy chcieliby tylko przy okazji "podjechać, złapać kanapkę i uciec". Prócz dojazdu autem można się też zabrać rowerem, po drodze do Myślęcinka, i Tramwajem, który właśnie do Leśnego Parku Kultury i Wypoczynku kursuje, chociaż żaden z przystanków nie znajduje się bezpośrednio na wysokości opisywanego dzisiaj baru (sam do końca nie jestem pewien jak Burger Strefę klasyfikować). 


Lokalizacja Burger Strefy - rys. własny na podstawie Mapsengine od Google.

Czego można się spodziewać już po dotarciu na miejsce? W moim przypadku okazało się, że trafiliśmy w miejsce wyjątkowo hałaśliwe, gdzie ogólny jazgot był momentami tak głośny, że nie dało się normalnie rozmawiać. Może to kwestia godzin, a może "jedynie" lokalizacja przy północnej obwodnicy śródmieścia w ciągu ulicy Kamiennej i Artyleryjskiej. Nie pomaga ani trochę też fakt, że sam pojazd zaparkowany jest przy wyjeździe z parkingu parku handlowego, więc nawet oczekiwanie na zamówienie związane było z seriami samochodów przejeżdżających w obu kierunkach tuż za plecami. 


W czasie około pół godziny, które spędziliśmy z Darią na miejscu, tuż obok przejechało dwóch buraków z typu "zamontuję rynnę dziadka zamiast wydechu", policja na sygnale pogoniła za jakimś samochodem na sam parking, minęła nas straż pożarna (również na sygnale) i na "deser" zdarzył się też zdezelowany samochód pełen półgłówków, którzy dla zabawy uznali, iż wrzeszczenie i wycie na czekających w kolejce jest właśnie tym, czego trzeba w ich życiu do pełni szczęścia. Nie muszę chyba mówić jak wpłynęło to na nasz apetyt i ogólny "zapał" do sprawdzenia tego miejsca.

Na samej płycie parkingu ustawione jest kilka stolików. Trzy z nich pod parasolami znajdują się odrobinę dalej od ulicy Gdańskiej, a od powodującego największy hałas skrzyżowania oddzielone są chociaż odrobinę samą przyczepą Burger Strefy. Czwarty stolik, już bez zadaszenia, znajduje się na samym wyjeździe z parkingu i dość wymownym obrazem sytuacji niech będzie fakt, że chociaż był on cały czas wolny, to jednak tylko do pozostałych trzech ustawiona była kolejka osób chcących zjeść na siedząco. Złapanie stolika jednak wcale takie proste nie było, gdyż jeden ze stolików zajęty był permanentnie przez osobę akurat nie pałaszującą kanapek i raczej nie wyglądającą też na zainteresowaną burgerami, a pozostałe dwa w momencie naszego przybycia zajęły osoby, które dopiero co zamówiły swoje kanapki.


Jedzenie



Po całej fali narzekania na lokalizację czas przejść do najważniejszego, czyli zamówionego przez nas jedzenia. Jak można się spodziewać w ofercie jest cała paleta burgerów i typowe napoje, jak chociażby Coca-Cola, którą zamówiłem do swojej kanapki, na którą oczekiwanie trwało około kwadransa, co jest w sumie całkiem niezłym wynikiem i gdyby nie trzeba było czekać w warunkach opisanych powyżej, to nie miał bym absolutnie nic do zarzucenia tutaj. Co prawda miejsc siedzących doczekaliśmy się dopiero tuż przed otrzymaniem naszego zamówienia, jednak nie ma się co dziwić, gdyż do przyczepki cały czas stała kolejka zainteresowanych i klientów tego dnia zupełnie nie brakowało (a był upalny poniedziałek, 28 lipca 2014).



Odrobinę kurortowa sceneria. Niestety, zamiast morza mamy tutaj ruchliwe ulice - fot. własne

Po upływie kwadransa nasze kanapki były gotowe i chociaż zdarzyła się mała pomyłka z sosami, to prócz tego absolutnie nie było na co narzekać. Wszystkie składniki wewnątrz były świeże i chociaż też zdarzył się mały "wyciek", podobnie jak i poprzednim razem, to byłem już absolutnie przygotowany na to, że świeże warzywa sok będą puszczać. Prócz warzyw w moim teksańskim burgerze znajdował się bardzo aromatyczny boczek (dobrze wysmażony i absolutnie nie wysuszony!) O wiele lepiej od poprzedniego lokalu wypadły też kotlety. Porządnie wypieczone i o wiele wyraźniej doprawione, nie były ani surowe w środku, ani też nie brakowało im przypraw, czego o konkurencyjnym lokalu powiedzieć nie mogłem. Wszystko to dopełnione było moim ulubionym sosem barbecue, który na pewno nie był z hurtowo kupowanych gotowców (a jeśli był, to sam chcę adres tej hurtowni! :P) i świetnie dopełniał wyrazisty smak kanapki. 

Warto na koniec dodać, że i wizualnie kanapki prezentowały się naprawdę świetnie. Może i nie było tutaj pomysłowych naklejek z nazwą kanapki na samym opakowaniu, jednak nadal wszystko było na wysokim poziomie. Tak opakowanie, jak i samo jedzenie! Niestety, prócz ogólnego zdjęcia samej przyczepy nie robiliśmy żadnych fotek, gdyż po ledwie kilku chwilach spędzonych w okolicy zdecydowanie nie mieliśmy z Darią ochoty na nic innego, niż zjeść i jak najszybciej się ulotnić.


Podsumowanie



Bardzo dziwna mieszanka absolutnie świetnego jedzenia i absolutnie okropnej lokalizacji nie pozwala mi dać więcej, niż marne 2 na 5. Na pewno polecę (tak tak, mimo wszystko!) ten lokal każdemu, kto nie ma ochoty zatrzymywać się tam nawet na chwilę dłużej niż to absolutnie konieczne, jednak nie do końca tego można oczekiwać od lokalu gastronomicznego, prawda? Każdemu, kto szuka miejsca na wyjście albo miejsca, gdzie można by się przynajmniej zatrzymać, raczej sugerowałbym iść dalej. Lepiej będzie złapać kanapkę i poświęcić kolejny kwadrans, by z tą kanapką usiąść sobie w jakimś parku albo chociaż na ławce w uliczce, gdzieś bardziej na uboczu.

Cenowo lokal też nie należy do specjalnie drogich i za kilkanaście złotych możemy się najeść do syta, a przy tym smaku daje to bardzo solidny wynik. Jeśli dodatkowo nie będziecie jeść na miejscu albo traficie w godziny absolutnego braku ruchu (wątpię, by takie istniały, ale zawsze można próbować), to może faktycznie być to wypad całkiem przyjemny.


2/5
(Samo jedzenie nawet na 4/5!)

Chcę, naprawdę chcę, Was lubić tam w Burger Strefie, ale jednocześnie bądźmy szczerzy: Nie polubię Was w pełni bez przeholowania całego interesu w jakieś inne miejsce. Po prostu nie jestem w stanie funkcjonować w takim hałasie i nie jestem w stanie dać wysokiej oceny za warunki. Szkoda, bo kulinarnie jedzenie jest lepsze, od tego z Burger Parku.


PS:
Pewnie jeszcze wybiorę się tam raz, może dwa i uzupełnię tekst o zdjęcia samych kanapek, gdyż w opcji z frytkami kanapki pakowane są w bardzo ciekawe pudełka, a i burgery wyglądają bardzo apetycznie. Niestety, tym razem uniemożliwiła mi to awaria aparatu.