wtorek, 12 sierpnia 2014

Demontaż dokumentów: Projekt planu transportowego - część 1.

W zasadzie nie tyle projekt planu transportowego, co projektu "Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa kujawsko-pomorskiego". Dlaczego właśnie za ten dokument się zabieram? Przede wszystkim chciałbym maksymalnie ułatwić odbiór znajdujących się w nim zapisów, aby jak najwięcej osób miało świadomość konsekwencji jakie niosłoby jego wprowadzenie w obecnej formie. Chcę w ten sposób umożliwić jak największej ilości osób świadomy udział w konsultacjach, czyli na etapie, kiedy jeszcze mamy jakikolwiek wpływ na to, co dzieje się w naszym województwie.

Jest to dokument o zasięgu wojewódzkim, więc sprawa Bydgoszczy jest tylko jednym z wielu elementów, które są w nim poruszane. Ważnym jest przy tym, że jako miasto leżące na skrzyżowaniu dużych magistrali kolejowych i lokalnych szlaków, jak najbardziej powinniśmy dbać o to, by potencjał tej infrastruktury nie został przeliczony na inne opcje (pozornie tańsze, o czym dalej) i nadal pozostał systemem transportowym umożliwiającym odciążanie dróg. Niestety, w swojej obecnej formie bardzo wątpliwa jest przyszłość prowadzona po torach kolejowych, a o wiele bardziej realne staje się przerzucenie ciężaru komunikacji zbiorowej na drogi w postaci autobusów. Jest to tendencja odwrotna do wszystkich znanych współcześnie rozwiązań transportowych i dlatego też bardzo ważnym jest sprawdzić dlaczego właśnie w naszym Urzędzie Marszałkowskim "wiedzą lepiej, niż cały świat".

Po pierwsze - co to jest i dlaczego jest takie ważne?



Rozbierzmy ten dokument na części, zaczynając od wyjaśnienia czemu służyć ma ten dokument i jaką rolę odegra w przyszłości naszego województwa jego treść. Właśnie temu jest przeznaczona pierwsza część, więc w skrócie:

"Plan (...) określa ogólne założenia i ramy organizacyjne funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego do roku 2025, realizującego wojewódzkie przewozy pasażerskie na terenie województwa kujawsko-pomorskiego oraz główne cele i kierunki jego rozwoju"
Wykluczono przy tym wszystkie przewozy o charakterze lokalnym. W efekcie jest to plan, który wpływ będzie mieć na nie samą Bydgoszcz i Toruń wraz z ich powiązaniami z ościennymi gminami, a raczej cały formowany ZiT, którego częścią jest nasze miasto, a także jego ogólne skomunikowanie z całością województwa. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na jedną, bardzo dla nas ważną, rzecz. Najbliższe rozdanie pieniędzy unijnych obowiązywać będzie na lata 2014-2020 i najprawdopodobniej jest ostatnim rozdaniem, kiedy nasz kraj może liczyć na prawdziwie duży zastrzyk środków z UE. W efekcie wszystkie największe inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną nastąpią właśnie w przedziale 2014-2020 i wszystkie będą wykonywane zgodnie z ustaleniami konsultowanego właśnie planu transportowego. Każdy błąd i każda nieprzemyślana decyzja zostaną zabetonowane i zapieczone na całe dekady, gdyż w kolejnych rozdaniach unijnych finansowanie będzie sukcesywnie malało.


Pociąg firmy Arriva na trasie do granicy województwa Bydgoszcz - Szlachta - fot. Krystian Dobosz

W wielu miejscach zarzuca się obecnie konsultowanej wersji planu transportowego, iż jest ona niezgodna z całą gamą dokumentów, zaczynając od Strategii Rozwoju Województwa, przez Strategię Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030), aż po unijne dokumenty regulujące rozwój transportu, sieci komunikacyjnych i publicznego transportu pasażerskiego. W efekcie, uchwalenie dokumentu sprzecznego z pozostałymi zapisami otwiera bardzo niebezpieczną furtkę. Zależnie od "wygodniejszej opcji" powoływać się można na różne dokumenty i ich zapisami tłumaczyć niemal dowolne działania. W kwestii transportowej zalecane jest na chwilę obecną stosowanie autobusów, jako środka transportu ku któremu zmierzać powinien cały system publicznych przejazdów w kujawsko-pomorskim, rok temu w Strategii Rozwoju Województwa jednak główną rolę powierzano kolejowemu transportowi. W efekcie tego zapisu wszelkie elementy planu można traktować jako luźną wskazówkę, a ostatecznie wybrać zupełnie inne rozwiązanie lub wręcz odwrotnie, realizować jego założenia słowo w słowo i zasłonić się jego treścią jako uzasadnieniem. Jak rodzynki w cieście urzędnicy będą mogli wydłubać sobie z każdego dokumentu po fragmencie i tak jak w danej chwili jest wygodniej, realizować wszelkie inwestycje na szczeblu wojewódzkim.


Z tak wielkiej swobody działania nigdy nie wynika nic dobrego. Prowadzić może to do realizacji inwestycji nie uzupełniających się wzajemnie w większej skali. W efekcie cały system transportowy stanie się (w najgorszym wypadku!) jeszcze bardziej nieefektywny, w wielu miejscach, gdzie inwestycje realizowane będą na podstawie różnych dokumentów i ich sprzecznych założeń, łatany doraźnie, a ostatecznie zrealizowany w sposób chaotyczny i niespójny. W najlepszym wypadku wszystko będzie działać, ale w formie, z której wszyscy się wycofują, jako nieefektywnej i opartej o archaiczne założenia. Tym, co powinno nam zapaść głęboko w pamięć jest bardzo jasne stwierdzenie, iż dokument ten:
"Po (...) akceptacji stanie się aktem prawa miejscowego."
Oznacza to ni mniej ni więcej, że każda przeoczona fuszerka i absurd stanie się absurdem oficjalnie obowiązującym na terenie województwa kujawsko-pomorskiego.

Po drugie - konkrety!



Zacznijmy przechodzić do konkretów, a że już na początku poprzedniej części pisałem o perspektywach unijnych, warto tutaj odnieść się do kilku ważnych elementów planu, który co prawda dopuszcza rewizję zawartych w nim postulatów w czasie jego obowiązywania, jednak jednocześnie skonstruowany jest w sposób wypaczający wszelkie wyniki takich rewizji. Dobrym przykładem jest ograniczanie działań do czasu wygaśnięcia dotychczasowych umów, co utrwalono następującym zapisem:

"Ze względu na aktualnie obowiązujące wieloletnie umowy na realizację pasażerskich przewozów kolejowych zawarte z organizatorem wojewódzkich przewozów pasażerskich, układ linii kolejowych do roku 2020 nie ulegnie zmianie. Po tym roku przy planowaniu układu sieci komunikacyjnej wojewódzkich przewozów pasażerskich założono redukcję niektórych linii kolejowych w stosunku do stanu istniejącego, zastępując je liniami autobusowymi. Umożliwiło to obsługę publicznym transportem zbiorowym większej liczby mieszkańców (ze względu na większą liczbę przystanków na liniach autobusowych i możliwą większą liczbę kursów), przy jednoczesnym obniżeniu kosztów relacji przewozów.
Ostateczna decyzja w tej sprawie powinna jednak zapaść po przeprowadzeniu ponownych kompleksowych badań wielkości potoków pasażerskich w województwie w roku 2020. W przypadku stwierdzenia utrzymania się trendów spadkowych w popycie na pasażerskie przewozy kolejowe na obszarze województwa, podtrzymana zostanie decyzja o likwidacji niektórych linii kolejowych. (...) Szacuje się, że w wyniku tego działania zmniejszy się pracę eksploatacyjną w transporcie kolejowym o 25,5%, pozostawiając linie kolejowe tylko na głównych korytarzach pasażerskich potrzeb transportowych oraz na odcinkach istotnych z punktu widzenia optymalizacji przewozów kolejowych."
Zapis taki oznacza niemal całkowite zamrożenie rozbudowy torowisk, elektryfikacji już istniejących linii i budowy nowych przystanków na tychże liniach, niemal do końca kolejnej perspektywy unijnej (ostatnie inwestycje można rozliczać jeszcze dwanaście miesięcy po zakończeniu roku 2020), która dobiega końca dokładnie z momentem wygasania umów z przewoźnikami. Jest to perspektywa unijna, która przez wiele lat może pozostać największym zastrzykiem pieniędzy unijnych dla naszego kraju. Biorąc pod uwagę wysokie koszta inwestycji kolejowych nasuwa się tylko jeden wniosek: jeśli inwestować w kolej, to właśnie teraz! Odsunięcie w czasie wszelkich analiz rynku kolejowego i decyzji mogących wpłynąć na poprawę oferty kolejowej w czasach wyjątkowo intensywnego wyludniania miast i postępującej suburbanizacji terenów przyległych, jest niemal równoznaczne z zarzuceniem prób dostosowywania infrastruktury kolejowej do kolonizacji terenów dotychczas typowo wiejskich. 


Linia kolejowa Bydgoszcz - Chełmża (na zdjęciu) najprawdopodobniej zostanie zamknięta, zgodnie z założeniami nowego dokumentu przygotowanego w Urzędzie Marszałkowskim. - fot. Krystian Dobosz
Procesy przeniesienia się ludności na tereny wiejskie, w szczególności dookoła Bydgoszczy, charakteryzują się zabudową nieuporządkowaną, w której już istniejące drogi są utwardzane w miarę pojawiania się wzdłuż nich kolejnych domów, zaś od tych dróg pojawiają się liczne ślepe odnogi (przykład: Gmina Osielsko na północ od Bydgoszczy). Szczególną cechą takiej suburbanizacji jest bardzo mała przepustowość lokalnej infrastruktury drogowej i wprowadzenie tam komunikacji autobusowej o charakterze zbiorowym powinno być uważane za ostateczność. Na terenach przylegających do szlaków kolejowych bezwzględnym priorytetem powinna być organizacja komunikacji z miastami centralnymi za pomocą kolei podmiejskich i parkingów przesiadkowych bezpośrednio przy lokalnych stacjach kolejowych na tych terenach.

Oszczędności stawiane w tym dokumencie jako główny argument przeniesienia ciężaru transportowego z kolei na przewozy samochodowe są przy tym tylko pozorne, gdyż o ile dofinansowanie z budżetu wojewódzkiego dla kolei spadnie, proporcjonalnie w tym czasie wzrosnąć ma dofinansowanie do transportu samochodowego. W efekcie oszczędności są jedynie przeksięgowaniem dofinansowania do innej puli środków, zaś sama bezwzględna kwota dofinansowania przewozów pozostanie identyczna. W planie kwoty dofinansowania przedstawiają się następująco:
"Przewiduje się, że dofinansowanie z budżetu Samorządu Województwa do realizacji wojewódzkich przewozów pasażerskich będzie wynosiło:− w przewozach autobusowych – 0 zł w roku 2015 i 2016 oraz od 16,2 mln zł w roku 2017 do 19,5 mln zł w roku 2020 i ok. 22,2 mln zł w roku 2025;− w przewozach kolejowych – od około 112,7 mln w roku 2015 do 119.9 mln zł w roku 2017 i do 123,6 mln zł w roku 2020, następnie od 86,5 mln w roku 2021 do 90,1 mln zł w roku 2025."
Nie bez znaczenia są tutaj okoliczności, w jakich pojawia się plan transportowy. Niespełna dwa miesiące temu, na konferencji prasowej Wojciech Jaranowski (wiceprzewodniczący Komisji Budżetu i Finansów przy Sejmiku Województwa) zwracał się do samego marszałka Całbeckiego z prośbą o przydzielenie 7 milionów złotych dla Kujawsko-Pomorskiego Transportu Samochodowego S.A., którego jedynym udziałowcem jest właśnie województwo kujawsko-pomorskie. Spółka powołana do życia w 2012 roku w wyniku połączenia PKS-ów we Włocławku, Inowrocławiu, Brodnicy i Lipnie przędzie bardzo słabo, zaś sama decyzja o powołaniu jej do życia była wielokrotnie krytykowana. Realizacja obecnej postaci Planu Transportowego najprawdopodobniej stałaby się jedynie pretekstem, by dofinansować upadającą spółkę, która w skali regionu jest jednym z największych przewoźników. W efekcie sam Urząd Marszałkowski zachowałby twarz i udowodnił, że powołana do życia spółka wcale nie jest kompletnie pozbawioną rentowności skarbonką.

Używane dla uzasadnienia przeniesienia ciężaru transportowego na komunikację autobusową argumenty pozostawiają wiele do życzenia. Z jednej strony zakłada się, że:
"Pasażerski transport kolejowy (...) obsługuje tylko niecały 1% wszystkich podróży mieszkańców. Przy zachowaniu obecnej pracy przewozowej, wykonywanej przez środki transportu kolejowego, przy prognozowanych wyraźnych spadkach popytu na publiczne przewozy pasażerskie w województwie (średnio około 8% do roku 2020 i 2025), nastąpiłyby dalsze spadki napełnień pociągów (...)"
Jednocześnie jednak w raporcie znaleźć możemy zapis, który jednoznacznie opisuje przyczyny takiego stanu rzeczy.  
"Stan techniczny infrastruktury punktowej na sieci linii kolejowych w województwie też może wzbudzać wiele zastrzeżeń. Większość stacji nie jest przystosowana do istniejących potrzeb społecznych i jest w bardzo złym stanie technicznym. Ich mankamentem funkcjonalnym jest niemożliwość pozyskania pełnej informacji pasażerskiej, do której pasażer w zdecydowanej większości dotrzeć może wyłącznie w tych punktach."
"Większość środków transportu kolejowego również cechuje wysłużony już wiek." 
Szczególną uwagę zwraca tutaj fragment, gdzie podkreślone jest jasno, iż istnieją społeczne potrzeby wyższej jakości infrastruktury kolejowej. Zgodnie z elementarnymi zasadami rynku, których nauczyć się można na podstawowych nawet kursach ekonomii, jeśli produkt nie spełnia minimalnych oczekiwań klienta, to nie zostanie przez niego wybrany, a zakupione zostaną dobra dla tego produktu alternatywne. W opisywanym przypadku produktem nie spełniającym wymagań jest transport kolejowy, ale istnieje na niego popyt! Wybór alternatywnych form transportu wynika z tego, iż zaniedbana infrastruktura odstrasza pasażerów, a do tego znacząco utrudnia korzystanie z przewozów (wspomniany brak informacji pasażerskiej). Mimo to z jakiegoś powodu nie podjęto próby oceny realnego zapotrzebowania na przewozy kolejowe z uwzględnieniem podniesienia jakości infrastruktury punktowej.


Po trzecie - bezwartościowe dane!



To wcale nie jest żart. Do oceny potrzeb transportowych naszego województwa wykorzystano absurdalnie bezużyteczne dane ankietowe. Na jakiej podstawie uznaję te dane za żart? Przede wszystkim z powodu okoliczności w jakich prowadzono badania. Zapytano ankietowanych o preferowany środek transportu przy odbywaniu tak zwanych długich podróży (czyli "niepieszych"). Wśród odpowiedzi komunikacja autobusowa uzyskała wynik na poziomie 7,3%, zaś komunikacja kolejowa to wybór 2,5% ankietowanych w 2013 roku. 


Skład wyjeżdżający z Bydgoszczy w kierunku północnym - fot. Krystian Dobosz
Wszystko wydaje się mieć sens tak długo, jak długo nie zastanowimy się nad okolicznościami prowadzenia tych badań. Pierwszym i najważniejszym czynnikiem podważającym wiarygodność wyników jest trwająca w roku 2013 (kiedy prowadzono badania) jest budowa wiaduktu kolejowego w Solcu Kujawski i inwestycje związane z budową kolejki metropolitarnej BiT City, które spowodowały ogromne utrudnienia na szlaku łączącym dwa największe miasta regionu. Ogromne ilości pasażerów zrezygnowały z przejazdu koleją dla autobusów i pojazdów indywidualnych w wyniku znaczących ograniczeń prędkości pociągów na tej trasie i czynnego tylko jednego toru, co wymuszało jeszcze większe opóźnienia w przejazdach. Budowa wiaduktu zakończyła się dopiero we wrześniu 2013 roku, a reszta prac trwała do bieżącego roku.

Podobne zamieszanie związane było z remontem linii kolejowej na północ od Bydgoszczy, kiedy do wysokich prędkości przejazdów przystosowywano magistralę kolejową między Bydgoszczą a Gdańskiem, a także na wielu innych liniach pasażerskich, które zgodnie z programem remontowym PLK o planowanym terminie zakończenia w 2014 roku! Trudno jest ocenić jak duży odsetek pasażerów zrezygnował z przejazdu koleją w wyniku wszystkich prowadzonych prac.



Prawie jak podsumowanie



To tylko wierzchołek góry lodowej i pierwsza część przebijania się przez dokument zaprezentowany nam przez urzędników. Przed nami jeszcze sporo ponad połowa dokumentu (w zasadzie Wami, bo sam męczę się z nim kolejny raz, by to napisać)! Trudno mi jest opisać jak wiele rzeczy jest tutaj podejrzanych, nieprzemyślanych i bardzo wątpliwie uargumentowanych. W następnej części zabierzemy się za na prawdę poważne tematy i prócz ogólnych założeń zaczniemy się wdawać w konkretne rozbijanie analiz i propozycji urzędników. Jeśli zmieścimy się w terminie trwania konsultacji, to poświęcę też trzecią część szczególnemu wytknięciu wszystkich sprzeczności z innymi dokumentami. Sam nie wiem czy im dalej wejdziemy w ten dokument, tym bardziej będzie wesoło, czy zrobi się niektórym trochę strasznie.

2 komentarze:

  1. Już się zrobiło strasznie. Czy oni chcą w całym województwie zostawić tylko:
    - [węglówka] - Inowrocław - Bydgoszcz - [Gdańsk]
    - [Kutno] - Włocławek - Toruń - Bydgoszcz - [Piła] oraz
    - [Gniezno] - Inowrocław - Toruń - [Iława]?

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Trudno powiedzieć do czego to zmierza. Mamy teraz konsultacje, potem pewnie będą drugie dla poprawionego projektu, a ostatecznia forma jest na chwilę obecna bardzo trudna do przewidzenia w jakikolwiek sposób. Prawdopodobnie bardzo trudno będzie zmienić o 180* całe podejście, ale dobrym poczatkiem będzie wniesienie o nie zamrażanie inwestycji w infrastrukturę kolejową do roku 2020, gdyż może to wypaczyć ocenę, która jest planowana na rok 2020 właśnie. To bedzie jeden z punktów w moim formularzu z uwagami do projektu na pewno.

      Usuń