środa, 8 kwietnia 2015

Bydgoszcz dobrze skomunikowana, część 1: Przystanki wiedeńskie

Czas zacząć nowy cykl wpisów, który chcę w całości poświęcić dobrym praktykom w komunikacji miejskiej i systemach transportowych w miastach. Mam nadzieję, że dzięki moim tekstom rzucę trochę więcej światła na problematykę transportową w Bydgoszczy oraz przekonam chociaż część sceptyków do rozwiązań, które przyczynić mogą się nie tylko do usprawnienia komunikacji w Bydgoszczy, ale także do poprawy bezpieczeństwa i komfortu podróży w mieście. Wiele kwestii, które poruszę mogą się nie wydawać całkiem oczywiste, a niektóre sprzeczne będą na pierwszy rzut oka z ujęciem "na chłopski rozum". Dlatego właśnie, gdzie tylko zdołam, wszystkie swoje teksty popierać będę danymi i publikacjami naukowymi lub relacjami z wpływu już zrealizowanych inwestycji na funkcjonowanie miast. Na sam początek kwestia dość prosta - przystanki wiedeńskie.


Co to za ustrojstwo?



Konstrukcja przystanku wiedeńskiego - grafika własna.
Zacznijmy od prostej prawdy - nasza polskojęzyczna nazwa absolutnie niczego nie wyjaśnia i nie do końca może się wydawać, by Wiedeń mógł mieć komunikacyjnie cokolwiek wspólnego z Bydgoszczą, czy dowolnym innym miastem w naszym pięknym kraju. Co ciekawe, tylko u nas przyjęła się nazwa pochodząca od pierwszego miasta stosującego takie przystanki, zaś cały świat nazywa je "Easy Access Stop". Brzmi to też o wiele mniej bezdusznie, niż określenie "jezdnio-peron" czy "garb przystankowy", które to doskonale opisywałby istotę działania takiej struktury. Sama konstrukcja zaś jest nieskomplikowana i zarazem genialna w swojej prostocie - to tymczasowe połączenie jezdni i chodnika we współdzieloną przestrzeń, która jednocześnie jest też peronem tramwajowym.


Idea przystanku wiedeńskiego narodziła się w Wiedniu, kiedy poszukiwano rozwiązania, które pozwoliłoby stworzyć odpowiednie warunki dla bezpiecznego i wygodnego wsiadania i wysiadania do tramwajów na dwupasmowych jezdniach, na których nie było dość miejsca na stworzenie wysepki przy biegnącym centralnie torowisku. Taką właśnie sytuację mamy w Bydgoszczy na ulicy Ferdynanda Focha (przystanek Plac Teatralny) , czy też w Łodzi na wschodniej części ulicy Piotrkowskiej. Jednym z rozwiązań było zajęcie sporego odcinka jednego z pasów ruchu tam, gdzie miał zatrzymywać się tramwaj, a na "odzyskanej" przestrzeni zbudować odpowiedni peron dla oczekujących na przyjazd tramwaju. Takie rozwiązanie, chociaż poprawne z punktu widzenia komunikacji publicznej, kompletnie paraliżowało ruch samochodów zawsze wtedy, gdy tramwaj zatrzymywał się by zabrać pasażerów. W mocno obciążonych ruchem centrach miast nie zawsze można sobie na takie rozwiązanie pozwolić, więc trzeba było poszukać innego rozwiązania. 

Doświadczenia miast na świecie



Jako jeden z wielu przykładów przytoczyć tu możemy Melbourne, gdzie bardzo duża część sieci tramwajowej przebiega na arteriach o znaczącym natężeniu ruchu. Jak przeczytać możemy w raporcie "Easy Access Tram Stops on Bridge Road, Richmon" (Richmond znajduje się na obrzeżach Melbourne), którego autorami są Alec Say oraz Brendan Pauwels:
"The challenge was to develop a level access stop solution that could potentially operate on four lane undivided arterial roads within 60km/h speed limits, which much of Melbourne’s tram network operates on, without reducing the traffic carrying capacity of the arterial road."
W wolnym tłumaczeniu oznacza to, że w warunkach dużych czteropasmowych ulic (po dwa pasy na kierunek - zupełnie jak ul. Focha) wyzwaniem, którego rozwiązania poszukiwano w Australii, było znalezienie rozwiązania, które nie wpływałoby znacząco na przepustowość takiej ulicy, a jednocześnie zapewniało dostęp do tramwajów na wysokości podłogi dla taboru niskopodłogowego. Jednocześnie ważnym aspektem poszukiwanego rozwiązania było zachowanie nie tylko bezpieczeństwa i wygody podróżnych komunikacji zbiorowej, ale także zachowanie bezpiecznych warunków jazdy dla aut bez wpływu na pojemność dróg.

Przystanek wiedeński w Melbourne uzupełniony o infrastrukturę rowerową
- fot. Yarra Trams
Jak możemy wyczytać dalej, w przyocznym powyżej badaniu, wprowadzenie tego typu przystanków na omawianej Bridge Road nie tylko poprawiło dostępność tramwajów dla osób niepełnosprawnych, ale też zmniejszyło czas wsiadania i wysiadania z pojazdów średnio o jedną sekundę. Jednocześnie ilość osób nielegalnie przekraczających jezdnię na wysokości przystanku zmniejszyła się nawet kilkukrotnie, prowadząc do zwiększonego bezpieczeństwa. W wielu innych raportach, na przykład "TRAM ROUTE 86 CORRIDOR IMPROVEMENT PROJECT" (opracowany dla miasta Darebin) nawet przystanki typu wiedeńskiego odrzucane są jako niewystarczające pod kątem właśnie bezpieczeństwa, gdyż nie wymuszają bezwzględnego zatrzymania na samochodach. Mimo to wciąż jest to rozwiązanie o wiele bardziej bezpieczne od obecnej sytuacji, którą obserwujemy w Bydgoszczy. Wnioski wyciągnięte z wprowadzenia tego typu przystanków w Australii (w sytuacji analogicznej do układu drogowego na ulicy Focha w Bydgoszczy) znaleźć możemy w raporcie sporządzonym w 2009 przez Juliana Reynoldsa z Monash University, pod tytułem: "Exploring the road safety impacts of Platform and Easy Access Stops in Melbourne". Jednym z ważniejszych punktów dotyczących przystanków wiedeńskich jest wyraźne wskazanie znaczącego wzrostu bezpieczeństwa pieszych wsiadających do tramwajów dzięki wyraźnemu uwidocznieniu strefy przystanku dla kierowców, cyt.:
"The major improvement is due to the traffic calming effects of the ramp up to the raised platform, which significantly reduces the speeds of approaching vehicles and makes the stop more visually obvious to drivers. However, the gains in passenger safety have come at the expense of motorists due to the creation of a 300mm high drop off between the platform and the tram tracks. On balance, it would seem that this is a reasonable trade off as the risks to motorists of falling of the edge of the platform are much lower than the risks to passengers of being hit by a passing vehicle."
Chciałbym powołać się także na raporty z Wiednia, gdyż to tam właśnie powinno być najwięcej informacji, jednak przyznam szczerze - pokonała mnie bariera językowa. Mimo to Melbourne oraz przylegające miasta uznać należy za zupełnie wystarczający przykład, gdyż jest to największa z wszystkich działających obecnie sieci tramwajowych świata o łącznej długości ponad 250 kilometrów, przewożąca ponad 180 milionów pasażerów rocznie. 


Na "naszym" podwórku - Bydgoszcz i inne miasta



Obecnie ulica Focha jest płaska jak stół. Trudno
nazwać to odpowiednimi warunkami dla pasażerów
wsiadających do tramwajów. - fot. własne
Prócz zagranicznych przykładów warto też przytoczyć kilka znaczących wdrożeń tego typu przystanków. Jak dotąd powstały one w Łodzi, Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Szczecinie oraz w Krakowie. W każdym z tych miast okazały się rozwiązaniami skutecznymi i według wszystkich raportów rekomendowane jest wprowadzanie kolejnych peronów zintegrowanych z jezdnią w tych miastach. Sam miałem okazję przekonać się, jak funkcjonują tego typu przystanki w pierwszych trzech z wymienionych miast i trudno mi jest nawet opisać jak wielką różnicę odczuwa się wsiadając do tramwaju z tak podniesionego poziomu. Po prostu trzeba to odczuć na własnej skórze, w szczególności mając jako punkt odniesienia przystanek przy Placu Teatralnym w Bydgoszczy. 

Prz taborze niskopodłogowym różnica jest może i mniej odczuwalna, jednak jest to bardzo ważna granica między dostępnością i jej brakiem dla osób niepełnosprawnych. W przypadku Bydgoszczy jest to jednak różnica o wiele głębsza, gdyż wsiadanie do taboru z wysoką podłogą i schodami na wejściu jest problematyczne nie tylko dla niepełnosprawnych, ale także osób starszych, rodziców z dziećmi, a nawet osób niskiego wzrostu. Jeśli chcemy dążyć do popularyzacji komunikacji zbiorowej w Bydgoszczy, udostępnienie jej w jak największym zakresie każdej grupie potencjalnych pasażerów powinno stać się nie tylko ważnym zadaniem, ale zadaniem o absolutnie najwyższym priorytecie.

Miejsc, gdzie w Bydgoszczy można korzystać z takich konstrukcji jest jednak o wiele więcej, niż jedynie pojedynczy przystanek przy Placu Teatralnym. Jest to też w dużej mierze ulica Gdańska, która na znacznym odcinku (szczególnie na północ od skrzyżowania z ul. Śniadeckich) również stanowi dwupasmową arterię zbyt ciasną, by dopasować na niej wysepki przystankowe w sposób nie ograniczający dostępności dla ruchu kołowego. Niestety, bez społecznego nacisku i aktywnego udziału w konsultacjach społecznych nie ma żadnej gwarancji, by takie rozwiązania kiedykolwiek zostały wprowadzone. Właśnie dlatego bardzo ważne jest, aby aktywnie walczyć o poprawę infrastruktury w naszym mieście, która punktowo jest o wiele tańsza i możliwa do wprowadzenia szybciej, niż pełna wymiana taboru na niskopodłogowy, a jednocześnie świetnie uzupełni go w przyszłości zmieniając oblicze miasta dla osób niepełnosprawnych.

2 komentarze:

  1. Brawo za artykuł. Dodałbym jeszcze przystanek przy ul. Szpitalnej, w rejonie Solnej.
    ZDMIKP wskaże pewnie wadę takich przystanków wiedeńskich. Tak jak słynne garby w poprzek drogi uniemożliwiają one pewnie autobusową komunikację zastępczą.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Na Focha mamy ten luksus, że są dwa pasy i komunikacja zastępcza jak nie jednym, to drugim może pojechać. Sam "garb" przystanku tego typu jest natomiast tak długi, że spokojnie autobusy mogą się nawet bezpośrednio na nim zatrzymywać i nawet w przegubowcach wszystkie osie byłyby na tym samym poziomie. TO jest chyba największa zaleta, chociaż jeśli tylko kom. zastępcza nie wiązałaby się z przebudową samego torowiska, to nie widzę też problemu by autobus zatrzymywał się jak tramwaj, z pasa środkowego. Alternatywnie można zrobić zwykłą zatokę autobusową, która zaczynałaby się tuż za albo kończyła tuż przed samą rampą. Miejsca jest tam wystarczająco wiele.

      Usuń