środa, 20 maja 2015

Na szybko: Dewastacja zabytków po cichu?

Dawno już nie było wpisu "na szybko". Tym razem sprawa jest o tyle ważna, że przed naszymi oczami najprawdopodobniej właśnie rozgrywa się "cicha dewastacja". W formie urzędniczych zagrywek gdzieś poza wzrokiem opinii publicznej, planuje się zmienić istniejący już miejscowy plan zagospodarowania dla terenów, które obejmują część zabytkowego kompleksu poniemieckich fabryk materiałów wybuchowych. Nie chodzi jednak wcale o wyburzenie niczym nie wyróżniającego się bunkra, jakich wiele.

Jak ujawniono na forum Bydgoskiego Stowarzyszenia Miłośników Zabytków "BUNKIER", uchwałą z dnia 25 marca 2015 r., o numerze IX/128/15, przystąpiono do ponownego opracowania MPZP dla terenów, na których znajduje się cały zespół walcarek dawnej fabryki. Jak zauważył użytkownik Ewing, plan dla tego obszaru już istnieje i w obecnej formie zakłada całkowite zachowanie tych zabytków w stanie nienaruszonym. Co zakładać będzie nowe opracowanie? Trudno w tej chwili oceniać, jednak doświadczenie nakazuje zachować szczególną czujność i patrzeć władzom na ręce. Apel o przyłączenie się do akcji "BUNKRA" znajdziecie poniżej:


Prośba o wsparcie pojawiła się też na profilu FB stowarzyszenia.


PROTEST w sprawie wyburzeń na strefie POL - Betrieb.Dotarły do nas niepokojące informacje na temat podjętej przez Radę...
Posted by BSMZ Bunkier - Bydgoskie Stowarzyszenie Miłośników Zabytków Bunkier on 19 maja 2015


 

Nie pierwszy i nie ostatni raz?




Młyn Krugera w trakcie wyburzania.
- fot. serwis Popieram Bydgoszcz
Wiele mówi się o budowaniu tożsamości mieszkańców Bydgoszczy, szanowaniu historii i odbudowach gmachów utraconych wiele lat temu, jak Teatr Miejski, czy chociażby zachodnia pierzeja Starego Rynku. Mimo to, często walka o odtworzenie starego nie przekłada się na należyte "upilnowanie" nadal jeszcze istniejących obiektów. Nie tak dawno temu pojawiła się w mediach głośna sprawa wyburzenia XIX-wiecznego młyna na Czyżkówku, który wyburzony został "czym prędzej", kiedy tylko okazało się, że ocenę gmachu przeprowadzić chce miejski konserwator zabytków. Jak mogliśmy przeczytać w serwisie bydgoszcz24.pl, sprawa "śmierdziała" na kilometr:
cyt: "Starania o zgodę na wyburzenie młyna Krügera przebiegały w sposób przedziwny. W marcu zeszłego roku właściciel budynku zapytał miejskiego konserwatora zabytków o możliwość jego rozbiórki. Został wtedy poinformowany, że ma dostarczyć książkę obiektu oraz ekspertyzę stanu technicznego. Właściciel tego nie uczynił, a gdy w styczniu br. miejski konserwator zabytków chciał przeprowadził wizję lokalną obiektu, dowiedział się, że to już bezprzedmiotowe. Nowy właściciel młyna posiadał uprawomocnioną decyzję na rozbiórkę budynku wydaną przez Wydział Administracji Budowlanej 24 kwietnia 2014 roku."
Co ciekawe, sama decyzja o wydaniu pozwolenia na rozbiórkę także została podjęta bez najmniejszej konsultacji z konserwatorem. W efekcie sprawa trafiła do prokuratury po jej zgłoszeniu przez radnego Stefana Pastuszewskiego i nad kilkoma głowami zwisło widmo nawet trzech lat więzienia. Rozpoczęło się śledztwo wobec urzędników, którzy wydali pochopne decyzje skutkujące utraceniem przez nas jednego z wielu zabytków poprzemysłowych. Cytując za portalem bydgoszcz24.pl:


cyt. "Dnia 2 kwietnia 2015 roku Prokuratura Rejonowa Bydgoszcz-Południe wszczęła śledztwo w sprawie niedopełnienia obowiązków przez pracowników Urzędu Miasta Bydgoszczy poprzez wydanie decyzji zatwierdzającej projekt budowlany i udzielającej pozwolenia na rozbiórkę budynku magazynowego przy ul. Elbląskiej 1 bez wymaganego uzgodnienia z miejskim konserwatorem zabytków, tj. o czyn z art. 231 § 1 kk."


Wszystko super, ale czemu tak zdecydowane działania podjęto dopiero po fakcie? Czy trzeba było nagłośnić sprawę medialnie, żeby pojawiło się poważne myślenie o ocaleniu jeszcze istniejących zabytków? Warto pamiętać, że to wcale nie jest jedyna taka sprawa w Bydgoszczy. Nie tak dawno temu w Fordonie wyburzono niemal całość dawnego kompleksu cegielni, którego dzieje także sięgają XIX wieku, a sam obiekt związany był bardzo mocno z historią dzielnicy, gdyż jego właściciel (z pochodzenia Niemiec) urządzał w swojej fascynacji nazistami własne polowania na Żydów. Powstały w 1889 roku kompleks opisywałem już wcześniej, jako jeden z zabytków, które mają szansę stać się jedną z pereł Bydgoszczy. Teraz został tam tylko pusty teren czekający na swoją kolej do zabudowania mierną architekturą w imię blokowisk i styropianu. Sam Sambor Gawiński, wojewódzki konserwator zabytków, na wpisanie cegielni do rejestru się nie zdecydował. Na łamach portalu bydgoszcz.gazeta.pl tłumaczył, że "unika wpisów na siłę". Czytając takie wywody ręce opadają i nie wiem nawet czy śmiać się, czy płakać.


Innym przykładem jest stara parowozownia na terenach, gdzie obecnie powstać ma kolejna z hal firmy PESA. Chociaż tutaj wszystko odbyło się zgodnie z prawem, a z budynku odratowano i (podobno!) zabezpieczono wszystkie wyróżniające go elementy, by móc ten unikatowy zabytek odbudować w innym miejscu, to jednak jego losy nadal pozostają wielką niewiadomą. Do tego tematu wracałem już kilka razy i o samym problemie zastoju przy dalszych działaniach na rzecz parowozowni pisałem w jednym z poprzednich "na szybko". Niestety, od tamtego czasu nie zmieniło się absolutnie nic i można odnieść wrażenie, że wszyscy zaangażowani liczą aż o parowozowni wszyscy na dobre zapomną.


 

Nauczeni doświadczeniem

 



Jeden z wielu zabytkowych obiektów znajdujących się na terenie
dawnej fabryki DAG Fabrik Bromberg, wchodzących
w skład zabytkowego zespołu. - fot. Pit1233, Wikimedia Commons
Na pewno można by przytoczyć wiele innych przykładów z całego miasta (browar przy ul. Kujawskiej), jednak to wszystko już rzeczy zakończone i tych zabytków nie przywrócimy miastu. Bez sensu jest rozpamiętywać te obiekty, które zostały utracone bezpowrotnie, zaś o wiele ważniejsze jest zajęcie się tymi, które jeszcze nam zostały. Musimy przypilnować, aby jak najwięcej robiono, by ratować te, które można zaadaptować na nowe cele w ramach przebudowy lub w stanie pierwotnym odrestaurować. Świetnym przykładem jest chociażby hotel Słoneczny Młyn, gdzie równie wiele jest tkanki nowej, dodanej przy budowie obiektu hotelowego, jak i tej zabytkowej. Mimo wszystkich zmian, udało się tam zabytek zachować, a ślad naszej historii dumnie stoi nad brzegiem Brdy i stanowi jedną z widokowych ozdób turystycznych rejsów po przecinającej Bydgoszcz rzece. Właśnie dlatego proszę Was o wsparcie stowarzyszenia "BUNKIER" i przyłączenie się do ich działań na rzecz zabezpieczenia terenów DAG Fabrik Bromberg.

sobota, 16 maja 2015

O tym, jak to most w Fordonie trzy razy do Wisły spadł.

Fordon, obecnie największa dzielnica Bydgoszczy, a wcześniej miasto o nazwie pochodzącej słowa "forda", czyli bród. Sięgające swoją historią do dawnego grodziska Wyszogród miejsce od zawsze było punktem, gdzie przekraczano Wisłę i pobierano podatki tak od handlarzy rzeką płynących, jak i tych, którzy królową polskich rzek w tej okolicy przekraczali z uwagi na jej wyjątkowo małą szerokość w tym właśnie miejscu. Nie trudno się domyśleć, że z biegiem lat i upływem kolejnych epok most w tym miejscu stanąć po prostu musiał. Niestety, jak nam pokazała historia, Fordon do swoich mostów szczęścia nie miał.


Podejście pierwsze - pruskie



Chociaż wcześniej Fordon z Ostromeckiem łączyła przeprawa promowa, decyzję o budowie pierwszej stałej przeprawy mostowej, spinającej oba brzegi Wisy, podjęto dopiero w czerwcu 1891 roku. Polska znajdowała się wtedy pod zaborami, więc i sam most, jak ogromna część budynków zachowanych w obecnej Bydgoszczy, był dziełem pruskim. Stalowa konstrukcja przypominała wiele podobnych obiektów tamtych czasów, z których wiele inspirowanych było konstrukcjami, które projektował Gustaw Eiffel, znany przede wszystkim ze swojej wieży w centrum Paryża. Ostatecznie, powstała konstrukcja o długości ponad 1300 metrów o osiemnastu przęsłach różnej długości (te bezpośrednio nad lustrem wody były niemal dwukrotnie dłuższe od pozostałych), którą kursowała kolej pomiędzy Rzeszą i Prusami. Jednym z innych wyjątkowych przykładów związku Bydgoszczy z Pruską Koleją Wschodnią jest wyburzona niedawno parowozownia, której zagospodarowanie proponowałem w zeszłym roku.

Sam most dotrwał bez szwanku do czasów odzyskania suwerenności i z powodzeniem służył także II Rzeczypospolitej, spinając oba brzegi Wisły w niepodległej już Polsce. Niestety, wraz z wybuchem Drugiej Wojny Światowej, w wyniku bombardowania przeprowadzonego 2 września 1939 zniszczone zostało jedno z przęseł zaminowanego już wtedy mostu. Kolejne trzy przęsła zniszczone zostały przez wycofujące się wojska polskie wraz z dwoma z podpierających je filarów, blokując nie tylko możliwość prowadzenia transportu kolejowego i drogowego, ale także zamykając możliwość żeglugi po Wiśle. Właśnie wtedy fordoński most spoczął na dnie Wisły po raz pierwszy, jednak nie na długo.

Rekonstrukcja wydarzeń z początku września 1939 i wkroczenie wojsk niemieckich do Fordonu zostaną przedstawione dzisiaj, o godzinie 18:30 w Starym Fordonie w ramach trwającego w ten weekend Święta Starego Fordonu. Kto ma wolną chwilę - zapraszam!


Podejście drugie - niemieckie



Niemcy nie czekali długo z odbudową przeprawy. Już w roku 1940 przystąpiono do prac nad wybudowaniem w Fordonie nowego mostu, który do złudzenia przypominać miał ten zniszczony w walkach na samym początku wojny. W tym samym czasie, kiedy w najlepsze trwały prace budowlane, na Wiśle rozpięty został most pontonowy. Chociaż wysadzone przęsła nie nadawały się kompletnie do ponownego wykorzystania i wszystkie elementy trzeba było ponownie zamówić w niemieckich hutach, to przeprawa gotowa była już po niecałym roku i w czerwcu roku 1941 uroczyście przeprowadzono ponowne otwarcie. Gdyby ktoś wizytował Bydgoszcz na kilka lat przed wybuchem wojny, a następnie przyjechał ponownie do Fordonu obejrzeć zdobyte przez Rzeszę tereny, mógłby zauważyć jedynie zmienioną nawierzchnię, która teraz wykonana była z kostki brukowej, czego nie było w pierwotnej konstrukcji.

Prace przy odbudowie zniszczonego mostu w Fordonie. Zdjęcie opublikowane zostało dopiero niedawno, po wielu latach spędzonych w rodzinnym archiwum mieszkańców Fordonu. - fot. udostępnił Pan Jarek Woźny

To właśnie tym mostem moja prababka, którą Gestapo za drobny przemyt skazało na więzienie w Fordonie, niemal dzień w dzień miała przez najbliższe kilka lat chodzić na drugą stronę Wisły. Tam, po kilkanaście godzin na dobę miała ciężko pracować u niemieckiego bauera, który od rzeszy otrzymał ziemię na prawym brzegu. Historia mojej prababki, chociaż sama w sobie tragiczna, znalazła szczęśliwe zakończenie i Zofia Majkowska jako wolna kobieta dożyła niemal 90 lat! Jeśli ciekawi jesteście tej opowieści, zapraszam Was do przeczytania tekstu spisanego przez mojego ojca, który znajdziecie na jego blogu.

Nowa przeprawa w zdobytym Fordonie nie stała zbyt długo. Już w styczniu 1945 roku, zaledwie trzy i pół roku po ukończeniu prac nad odbudowaniem stalowego mostu kratownicowego, wycofujące się wojska niemieckie, aby spowolnić przemarsz nadchodzącego ze Wschodu przeciwnika, wysadziły (jak niecałe sześć lat wcześniej zrobili to Polacy) niemal nową konstrukcję. Tutaj daty w historycznych źródłach nie są już tak zgodne. Chociaż w popularnej encyklopedii internetowej przeczytać możemy, że do wysadzenia doszło dopiero 26 stycznia 1945, to w opublikowanej przez bydgoskie Muzeum Wojsk Lądowych książce "Bitwa o Bydgoszcz 1945. Walki, wspomnienia, relacje." przeczytać możemy o wysadzeniu już dwa dni wcześniej, 24 stycznia. Sam skłaniam się ku tej drugiej wersji, jednak co jest absolutnie pewne - wtedy właśnie most spadł do rzeki po raz drugi w swojej historii i niestety nie był to wcale raz ostatni.

Ponownie chciałbym tutaj zwrócić uwagę na Święto Starego Fordonu - inscenizacja walk o przyczółek mostowy w 1945, które miały opóźnić przemarsz wojsk radzieckich, ma być obiektem niedzielnych rekonstrukcji. Na te wydarzenia także serdecznie Was zapraszam!

Trzeci most - radziecka prowizorka



Ostatnią przeprawą, która zakończyła swoje istnienie w wodach Wisły był trzeci "most", który został zbudowany przez wojska radzieckie. Ta przeprawa, której budowę rozpoczęto już w lutym 1945 roku, nie miała za zadanie być "na lata". Zamiast tego, aby szybko przerzucić wojska na drugi brzeg królowej polskich rzek, stworzono most prowizoryczny, drewniany. Dzięki temu most przekroczyć mogły oddziały zmotoryzowane, a niebezpieczna przeprawa po zamarzniętej wtedy rzece przestała być konieczna.

Most, oparty częściowo na drewnianych palach, a częściowo na leżących na dnie rzeki przęsłach, które do niedawana spoczywały jeszcze na świeżo odbudowanych filarach,ostatecznie zniszczony został po trochę ponad roku. Wtedy to ro rzeki runęło ostatnie jego przęsło nadrzeczne, które jakimś cudem zdołało uchronić się przed wysadzeniem. Przez kolejne dziesięć lat przekroczenie Wisły w Fordonie przestało być możliwe, przerywając wielowiekową tradycję Fordonu, jako głównej przeprawy na północy Kujaw.


Obecna przeprawa



Ostatnia przeprawa, która powstała w tym miejscu, to most który obecnie możemy oglądać z bulwarów nad Wisłą lub też wjeżdżając do Bydgoszczy. Ukończona w 1956 roku przeprawa pod wieloma względami przypomina dawne mosty, które istniały tutaj od XIX wieku. Przęsła rozpięte nad rzeką mają podobne rozpiętości, a w wielu miejscach widoczne są nawet ślady historycznych konstrukcji. Od kostki bazaltowej, która została użyta ponownie przy odbudowie filarów, przez widoczne ślady na nasypach kolejowych po wschodniej stronie, aż po zachowane betonowe szańce stanowisk piechoty, gdzież na prawym brzegu.

Współczesny most znajdujący się obecnie w Fordonie. - fot. użytkownik Pit1233, Wikimedia Commons

Sam most jest jedna konstrukcją zupełnie inną i mimo podobieństw nie nawiązuje już bezpośrednio do historycznego obiektu. Może w tym wszystkim najważniejsze jest jednak to, że jest to pierwszy most, który został zaprojektowany i zbudowany przez Polaków. Już nie Georg Christoph Mehrtens wymieniany jest jako projektant naszej przeprawy, a Jerzy Szaniawski, zaś sama konstrukcja nie jest jedynie śladem po pruskim zaborcy, a pomnikiem odbudowy naszego miasta i kraju ze zniszczeń wojennych.

PS:
Zapraszam Was też do pozostałych moich wpisów historycznych, wystarczy kliknąć na tag "historia" poniżej lub TUTAJ.

środa, 13 maja 2015

Bydgoszcz dobrze skomunikowana, część 2 - Buspasy i Tram-Buspasy

Buspasy w Bydgoszczy na stałe już wpisały się w komunikacyjny krajobraz miasta i ciągle pojawiają się nowe. Niestety bardzo często ich pojawienie się w danym miejscu natrafia na ścianę niezrozumienia i protesty. Często poszerzona droga komentowana jest słowami "mogli po prostu dołożyć pas dla wszystkich i byłoby więcej miejsca!", a także kąśliwymi uwagami o spychaniu "prawdziwych mieszkańców" z dróg przez "biedotę w autobusach". Spora część pasów dedykowanych dla komunikacji zbiorowej pojawia się w postaci dodatkowego pasa ruchu, jednak często też ich wprowadzenie wiąże się z pozbawieniem dostępu dla aut osobowych na jednym z pasów. W takich wypadkach trudno dziwić się agresji ze strony prowadzących osobówki, jednak czy aby na pewno jest to agresja uzasadniona? Podobnie, jak w ekonomii, w dziedzinie transportu i komunikacji zachodzi wiele zjawisk, których zasada działania dla laika wydawać się może sprzeczna z jego elementarną logiką i dziwna. Po tekście na temat przystanków wiedeńskich, czas odczarować bydgoskie pasy dla autobusów i planowane tram-bus pasy!

Ostrzegam - będzie tutaj sporo technicznego tekstu z dziedziny komunikacji i organizacji ruchu! ;)


Zacznijmy od podstaw! 

 
 
Najważniejszym krokiem do zrozumienia zasadności budowania pasów dedykowanych pod komunikację zbiorową jest uświadomienie sobie różnicy między uczestnikiem ruchu i pojazdem, co często uznawane jest za jedno i to samo. Jest to tak głęboko zakorzenione w powszechnej świadomości, że często pojazdy nabierają swojej samodzielnej, istniejącej tylko "wirtualnie" w naszych głowach, osobowości. Często mówi się, że dla niektórych mężczyzn ich auto to przedłużenie ich penisa. Prawda jest trochę inna. Dla większości kierowców ich auta, kiedy ci siedzą za kierownicą, to przedłużenie ich samych i z genitaliami nie ma to nic wspólnego. W równym stopniu zjawisko to dotyka pań i panów, a na drodze "ja" równa się "moje auto".

Druga strona medalu to przeniesienie tego nastawienia na język, media i rozmowy. Sprawcą wypadku jest "Opel", a drogę zajechała nam "ciężarówka", pieszy potrącani są przez "rozpędzony samochód" i tak dalej. W każdym wypadku są to szkodliwe skróty myślowe i przeniesienie ich na język sprawia, że kompletnie zapominamy iż każdy wypadek powoduje jakiś kierowca, pieszych potrącają ludzie nieostrożnie kierujący swoimi pojazdami, a naszej drogi wcale nie zajechała "ciężarówka", tylko osoba która zdecydowała tak tę ciężarówkę poprowadzić. Uświadomienie sobie tej różnicy to krok w kierunku zrozumienia, że sam pojazd nic nie znaczy na drodze, tym bardziej na miejskiej ulicy.
W komunikacji miejskiej zasada ta przekłada się a znacznie większą skalę. Sfrustrowani kierowcy często dziwią się, czemu jeden pojazd (na ogół jest to autobus) nie może przepuścić kilkunastu aut, nim wyjedzie z zatoki przystankowej. W końcu to przecież takie "logiczne", że lepiej jak kilkanaście aut przejedzie i tylko jedno większe i powolne na ich przejazd poczeka. Co się dzieje, kiedy zrozumiemy iż pojazd w ruchu nic nie znaczy? Zaczynamy mieć do czynienia z sytuacją, kiedy kilkadziesiąt (a często nawet setka) osób czeka, aż kilkanaście innych ich minie dla własnej wygody. Pozorna przewaga liczebna znika i przestaje dziwić czemu trzeba autobus przepuszczać. Pozorna liczba "uczestników ruchu", którzy są blokowani, nagle zaczyna się znajdować po stronie autobusu, a w przypadku tramwajów mówimy tutaj o jeszcze większych dysproporcjach.

Porównanie przestrzeni potrzebnej do pomieszczenia kilkudziesięciu osób na drodze odpowiednio - pieszo, w komunikacji zbiorowej, na rowerach i w samochodach. - fot. wykorzystane za zgodą Cycling Promotion Fund ©

Opisywaną w poprzednim akapicie analogię świetnie obrazuje porównanie fotograficzne, które przygotowane zostało przez Cycling Promotion Fund z Australii, promujący dobre praktyki i rozwiązania w komunikacji rowerowej. Na ich stronie znajdziecie sporo interesujących materiałów dotyczących bezpiecznego podejścia do komunikacji rowerowej w projektowaniu infrastruktury i organizacji ruchu. Zdjęcie wykorzystane zostało za zgodą CPF, więc w sprawie użycia polecam kontakt mailowy bezpośrednio do nich. Do tematyki rowerowej natomiast z całą pewnością wrócę w cyklu "Bydgoszcz dobrze skomunikowana". 


Naukowe podstawy



Najczęstszym argumentem przeciwników buspasów jest twierdzenie, że dodanie nowego pasa dla komunikacji zbiorowej nie usprawni tak ruchu, jak oddanie tego samego pasa do dyspozycji wszystkich pojazdów. Niestety prócz "to logiczne" nie pada przeważnie żadne uzasadnienie, czemu dodatkowy pas dla wszystkich miałby pomóc. Sformułowane już na samym początku lat '90 Prawo Lewisa-Mogridge’a nie tylko nie potwierdza, ale też jasno torpeduje argumenty wielu kierowców. Ujęte zostało ono w twierdzeniu:
"Traffic expands to meet the available road space."
(Mogridge, Martin J. H., "Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?", Londyn, 1990)
W wolnym tłumaczeniu znaczy to, że ruch na drodze zawsze wzrasta do momentu zapełnienia dostępnej przestrzeni. Zjawisko to, potwierdzone zostało na przestrzeni ostatnich dwóch dekad wieloma badaniami i obserwacjami. Wraz z pojawianiem się nowej infrastruktury ruch staje się chwilowo bardziej płynny, co prowadzi do zwiększenia atrakcyjności przejazdów autem. W efekcie osoby, które dotychczas nie decydowały się na korzystanie z własnego pojazdu zmieniają to zachowanie i wybierają przejazdy samochodem, co ponownie prowadzi do zapełnienia dostępnej przestrzeni. W praktyce, przekładając to na sytuację miast, budowanie pasa ogólnodostępnego zamiast pasa autobusowego (albo tramwajowo-autobsowego), po początkowej poprawie płynności ruchu, ostatecznie nie przyniosłoby żadnego rezultatu, a jedyną realną zmianą w przejazdach byłaby łączna ilość pojazdów znajdujących się w ruchu.

Dalszym rozwinięciem obserwacji wpływu pojemności infrastruktury na ogólną sytuację w ruchu jest Paradoks Downsa-Thomsona. Według tego twierdzenia:
"Prędkość osoby poruszającej się samochodem osobowym jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym, rozumianym jako strumień ruchu oddzielony od ruchu samochodowego"
(Jan Jakiel, Łukasz Oleszczuk: Rozwiązania transportowe w aglomeracjach, Warszawa, 2009)
Chociaż "na chłopski rozum" będzie się to wydawać sprzeczne z pozorną logiką funkcjonowania ruchu, to w praktyce wszystkie badania i obserwacje wykazały, iż paradoks ten ma faktyczne przełożenie na natężenie ruchu w miastach. Warto tutaj przypomnieć przytoczone w pierwszej części tekstu rozumienie pojęcia uczestnika ruchu. Dopiero, kiedy przestaniemy rozdzielać ruch kołowy od ogółu przemieszczeń ludzi, całość zaczyna nabierać o wiele większego sensu. W skrócie można to przedstawić jako prostą zależność - im więcej istnieje alternatyw szybszych i wygodniejszych od jazdy autem, tym więcej osób skorzysta z nich zamiast własnego pojazdu. Jednocześnie zatem, im więcej osób zrezygnuje z własnego pojazdu, tym bardziej spadnie podaż pojazdów do sieci drogowej i ruch upłynni się dla pozostałych kierowców.


Skomplikowana sytuacja w Bydgoszczy


 
Przekładając powyżej przytoczone zjawiska w pełni na sytuację Bydgoszczy można poruszyć temat chociażby ulicy marszałka Focha i ulicy Jagiellońskiej, które wspólnie tworzą wąskie gardło w głównym ciągu komunikacyjnym Bydgoszczy. Obie z szerokich ulic o dwóch jezdniach po dwa pasy ruchu zmieniają się na odcinku około 800 metrów w wąską, jednojezdniową ulicę o dwóch pasach ruchu mieszanego, miejscami podzieloną na pas tram-bus i pas ogólnodostępny. Tutaj właśnie zabytkowa tkanka miejska nie pozwoliła na powiększenie ulic do takich parametrów, jakie mają odcinki do nich prowadzące. Tam, w przewidywalny sposób zadziałało prawo Lewisa-Mogridge’a i ruch zwiększył się aż do poziomu zapełnienia większości dostępnej przestrzeni autami.

Niestety, mimo tego iż istnieje tam wydzielone między jezdniami torowisko tramwajowe, w Bydgoszczy Paradoks Downsa-Thomsona nie występuje dla śródmieścia. Czemu? Winne jest wąskie gardło, o którym wspomniałem przed chwilą. Ruch samochodowy i zbiorkom mieszają się na tym odcinku, a wartość dodana komunikacji niwelowana jest zupełnie przez konieczność dostosowania tempa przejazdu do pozostałych uczestników ruchu. Rozwiązaniem w znacznej mierze byłoby utworzenie pełnych tram-bus pasów w obu kierunkach i na całej długości problematycznego odcinka. 

Ulica Jagiellońska na odcinku R.Jagiellonów - Gdańska, to tutaj funkcjonuje obecnie najbardziej kontrowersyjny pas autobusowo-tramwajowy w Bydgoszczy. - fot. Krystian Dobosz, Bydgoszcz w budowie

Niestety o ile w teorii wydaje się proste, w praktyce jest o wiele bardziej skomplikowane. Ulice, o których mowa, służą nie tylko jako trasa lokalnych przejazdów wewnątrzmiejskich, które łatwo zastąpić komunikacją zbiorową o wydzielonej z ogólnego ruchu trasie przejazdu (i tym samym kompensować zmniejszenie ilości ogólnodostępnych pasów ruchu), ale także do pewnego stopnia pełni rolę tranzytową w osi wschód-zachód. Sytuacja taka spowodowana jest położeniem geograficznym miasta (rozciągnięte w osi wschód-zachód i o bardzo ograniczonej ilości połączeń w tejże osi) na które nakłada się od dekad nieukończona budowa szybkiej trasy W-Z omijająca śródmieście w ciągu ulic Kamienna, Artyleryjska i Pileckiego. Podobnie ma się sprawa w przejazdach na średnie dystanse, które w znacznym stopniu blokuje Brda. Ponownie, brak alternatywy nie pozwala na sprawne ominięcie problematycznego odcinka i pojazdy podróżujące między Okolem i Śródmieściem skazane są w praktyce na przejazd ulicami Focha i Jagiellońską.

Podsumowanie



Chociaż może się wydawać, że "zabieranie pasów" w śródmieściu na rzecz komunikacji zbiorowej prowadzi do pogłębienia się utrudnień i niczego nie rozwiązuje, tak naprawdę nie w nich leży problem. Tworzenie systemu komunikacji zbiorowej w jak największym stopniu oddzielonej od ruchu indywidualnego zawsze poprawia sytuację komunikacyjną i prowadzi do poprawy komfortu podróżowania tak wybierających autobusy i tramwaje, jak i (wbrew pozorom) kierowców aut. Trudno jednak oczekiwać pozytywnych rezultatów zmian, kiedy próbuje się je wprowadzać w momencie, gdy w mieście brakuje podstawowych elementów sieci drogowej, pozwalających na szybkie ominięcie śródmieścia. Najwyższy czas zrozumieć, że bicie piany wokół pasów dla zbiorkomu nie ma sensu, kiedy problem leży w wieloletnim zapóźnieniu inwestycji w trasy przelotowe.

wtorek, 5 maja 2015

Rowerowy falstart w Fordonie?

Mały wpis na szybko, bo i wiadomości świeże. Miasto znalazło ponad 700 tysięcy złotych na kolejne stacje Bydgoskiego Roweru Aglomeracyjnego w Fordonie - jak łatwo się domyśleć, w mediach szał i fala radości. Nie można się nie zgodzić, że to jest pewien powód do radości, ale jednocześnie warto postawić sobie pytanie - czy nie pospieszyliśmy się z decyzją o uruchomieniu BRA w największej dzielnicy? Chociaż niemal zawsze jestem na TAK! dla każdej inicjatywy związanej z infrastrukturą rowerową, to o wiele bardziej cenię sobie prowadzenie wszelkich działań z głową, a nie pod wpływem impulsu i próby łapania dobrego PR przez władze. Tani populizm, chociaż często jest odpowiedzią wprost na zachcianki obywateli, nie zawsze wychodzi na zdrowie i mam szczere obawy, że i tym razem inwestycja może nam się odbić czkawką. Nim jednak zaczniemy się denerwować i oburzać, pozwolę sobie wyjaśnić, czemu nie jestem specjalnie zachwycony pomysłem.

Jeden z rowerów BRA na Wyspie Młyńskiej - fot. Krystian Dobosz

Po pierwsze - bezpieczeństwo!


 

Ten czynnik rzuca się w oczy najbardziej. Fordon z resztą miasta połączony jest słabo, a pod wieloma względami nie jest połączony prawie wcale. O ile przejazd samochodem (w tym także autobusami) do Fordonu jest względnie bezproblemowy, a niebawem pojawi się także połączenie tramwajowe, tak sieć rowerowa nadal pozostawia wiele do życzenia. Najlepiej widać to na interaktywnej mapie infrastruktury rowerowej w Bydgoszczy:

Teoretycznie DDR i ścieżki poprowadzone są w Fordonie tak, by łączyć się z resztą miejskiej sieci. W praktyce jest to jednak tylko czerwona kreska na mapie, która niewiele ma wspólnego z prawdziwym układem komunikacyjnym. Chociaż z i do Fordonu można teoretycznie przejechać ulicą Kamienną, następnie Lewińskiego i Akademicką, w praktyce są to odcinki kompletnie od siebie odcięte. Aby przedostać się z północnej części naszej rowerowej "infrastruktury" trzeba pokonać aż trzy przejazdy kolejowe i nadrobić aż kilometr zygzakiem pomiędzy torami. Znaczna część ludzi wolała będzie próbować szczęścia w jeździe ulicą Fordońską, lub chodnikiem wzdłuż tejże ulicy, który na trasę rowerową specjalnie się nie nadaje (schody, brak oświetlenia i niebezpiecznie zdeformowana nawierzchnia, która pamięta pewnie jeszcze PRL). Dalej, wszyscy chcący ominąć karkołomne przejazdy przez niemal wszystkie magistrale kolejowe w Bydgoszczy, będą musieli przejechać Wiaduktami Warszawskimi. Według przepisów powinni jechać jezdnią, gdyż na wiaduktach DDR nie istnieje, ale nie chcę nawet wyobrażać sobie, jak wiele niebezpiecznych sytuacji by to wywołało. Alternatywa to chodniki na wiaduktach, które są zbyt wąskie, aby dwóch rowerzystów mogło się bezpiecznie wyminąć.

Warto tu też zaznaczyć, że budowany obecnie wiadukt tramwajowy nad stacją Bydgoszcz-Wschód nie będzie mieć w ogóle miejsca dla pieszych i rowerzystów, którzy chcieliby po nim pokonać tory kolejowe, więc absolutnie niczego w sytuacji nie poprawi.

Po drugie - zbyt mało stacji i rowerów!


 

Spółka zarządzająca BRA za znalezioną wyliczyła, że za znalezione w miejskiej kasie 700 tysięcy złotych wybudować będzie można zaledwie pięć, może sześć stacji. Jest to bardzo niewiele, biorąc pod uwagę jak rozległą dzielnicą jest Fordon. Jeśli założymy przy tym, że kampus i akademiki UTP, Stary Fordon (rynek) oraz okolice Fordońskiego targowiska to niemal pewniaki, to do rozdysponowania w całej dzielnicy pozostaną zaledwie dwie stacje, z czego przynajmniej jedna będzie musiała znaleźć się przy budowanej obecnie linii tramwajowej do Fordonu, aby cały system roweru miejskiego mógł spełniać funkcję przesiadkową. Tak, to prawda, że zespół centrów handlowych przy Rejewskiego, Galeria Fordon i Ikea mogą zdecydować się na stacje sponsorskie, ale to nadal jest tylko mała garstka stacji, które pozostawią kompletnie bez żadnego skomunikowania takie osiedla jak Zofin, Bajka, Tatrzańskie, Terenów Nadwiślańskich i Nad Wisłą. 

Dwa ogromne akademiki UTP. Jedna stacja BRA z zaledwie 10 rowerami zostałaby przez studentów opróżniona momentalnie. - fot. Pit1233, Wikimedia Commons

Efektem tak ubogiej oferty mogą być wyniki zupełnie odwrotne do tych, które obserwujemy w śródmieściu. Mało stacji i łącznie jedynie pięćdziesiąt rowerów dostępnych w całej dzielnicy nie sprawi, że z BRA będzie się chciało w Fordonie korzystać. Na znacznej większości osiedli nie będzie to żadną alternatywą dla zbiorkomu, czy (co ważniejsze) aut. Do tego trzeba pamiętać, że Fordon to nie jest samowystarczalna dzielnica, której mieszkańcy poruszają się w większości wewnątrz jej granic. Stąd wyjeżdża się rano do pracy i wraca wieczorem do domu. Studenci jeżdżą stąd do "centrum", kiedy chcą zaznać życia towarzyskiego albo przyjeżdżają z niego na zajęcia. Często widuję na stacji BRA przy pętli Wyścigowa, że w okolicach godziny 17 stojak zajęty jest w całości, a kolejne kilkanaście rowerów zapiętych jest na linkę (co ciekawe, w systemie nigdy takie ilości nie były wykazane, więc prawdopodobnie centrum obsługi ma problem ze sprawnym nanoszeniem rowerów zgłaszanych jako zapięte bez zaczepu), gdyż bardzo wiele osób przesiada się tam na komunikację publiczną jadąc dalej do Fordonu. Taka sytuacja powtarza się regularnie i pozwala przypuszczać, że po rozszerzeniu sieci z tych pięćdziesięciu rowerów co rano 75% zniknie z dzielnicy do godzin wieczornych, kiedy to niektóre stacje mogą nawet zostać przepełnione przez falę powrotów, która nie będzie mogła się równomiernie rozłożyć na wiele punktów w dzielnicy. 


Po trzecie - podejrzany koszt?



Kwota ok. 145 tysięcy złotych za jedną stację roweru miejskiego wydaje się dziwnie zawyżona, szczególnie kiedy stacje sponsorskie przy galeriach handlowych stawiane są za kwoty poniżej stu tysięcy złotych. Trudno mi jest ocenić jak wielki wpływ na koszty ma dodatkowa umowa o reklamę na rowerach dodanych wraz ze stacją sponsorską, jednak kilkadziesiąt tysięcy złotych wydaje się być mocno przesadzone. Czy chodzi o amortyzację dodatkowego samochodu do rozwożenia rowerów ze stacji przepełnionych na stacje puste? Czy jest to amortyzacja kosztu zatrudnienia dodatkowych osób do obsługi nowych rowerów i stacji? Trudno powiedzieć.

Na pewno wszystkie moje "strzały w ciemno" padły jako argumenty, a spółka z całą pewnością odpowiednio wykazała jak to rozszerzenie systemu generuje w Fordonie o wiele większe koszty, niż gdyby powoli dodawać stacje na obrzeżach obecnie już działającego obszaru. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że ktoś wyczuł okazję i korzysta na ogromnym społecznym i prasowym nacisku, by system rozszerzać. Z jednej strony miasto postawione zostało de facto pod ścianą opinii publicznej, która woła o rowery dla Fordonu, a z drugiej stoi spółka, która wie, że z tak silną presją mieszkańców władze będą skłonne na znacznie więcej ustępstw w negocjacjach. Prawda leży pewnie gdzieś po środku i nigdy nie dowiemy się ile z tych 140 tysięcy złotych to marża naliczona tylko i wyłącznie za popularność tego tematu wśród bydgoszczan i bydgoskich mediów.
 


Podsumowanie


 

Rower miejski dla Fordonu? Zdecydowanie TAK! Należy jednak znaleźć pieniądze na przynajmniej 2-3 stacje więcej i już teraz zacząć poważnie rozmawiać (tak w ramach publicznej debaty, jak i miejskiej sali obrad) nad poważną rozbudową sieci rowerowej między Fordonem i resztą miasta. W obecnym kształcie układu drogowego miasto nie jest gotowe, aby w sposób bezpieczny zagwarantować przejazd rowerem między węzłem wschodnim i terenami zabudowanymi w Fordonie. Nie jesteśmy także w stanie zagwarantować bezpiecznych warunków jazdy dla kierowców, o których przecież też nie wolno zapominać. Wymijanie bicykli na Wiaduktach Warszawskich i ulicy Fordońskiej nie tylko potrafi być niebezpieczne, ale też prowadzi do sytuacji, kiedy jeden z pasów kompletnie korkuje się za jadącym rowerzystą.

Jednym z rozwiązań mogłoby być (wzorem Trasy Uniwersyteckiej) pozwolenie na darmowy przejazd dla osób korzystających z rowerów miejskich (wraz z samym rowerem, który byłby ich "biletem") w pojazdach komunikacji miejskiej na odcinku między węzłem przesiadkowym Wiślana, a pierwszym przystankiem za wiaduktami Warszawskimi, tak dla linii jadących dalej Fordońską, jak i tych kursujących ulicą Kamienną. Niestety, takie rozwiązanie stwarza równie wiele problemów, jak rozwiązuje. Autobusy już teraz są poważnie przeładowane i często trudno jest wygodnie nimi podróżować nawet na miejscach stojących. Dodanie tam rowerów mogłoby się okazać "małą apokalipsą", ale sensownej alternatywy bez dużych nakładów na inwestycje brak. Mam nadzieję, że
Zespół ds polityki rowerowej Miasta Bydgoszczy, środowiska rowerowe w Bydgoszczy oraz Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy szybko podejmą temat i niebawem usłyszymy konkretne rozwiązania.