środa, 13 maja 2015

Bydgoszcz dobrze skomunikowana, część 2 - Buspasy i Tram-Buspasy

Buspasy w Bydgoszczy na stałe już wpisały się w komunikacyjny krajobraz miasta i ciągle pojawiają się nowe. Niestety bardzo często ich pojawienie się w danym miejscu natrafia na ścianę niezrozumienia i protesty. Często poszerzona droga komentowana jest słowami "mogli po prostu dołożyć pas dla wszystkich i byłoby więcej miejsca!", a także kąśliwymi uwagami o spychaniu "prawdziwych mieszkańców" z dróg przez "biedotę w autobusach". Spora część pasów dedykowanych dla komunikacji zbiorowej pojawia się w postaci dodatkowego pasa ruchu, jednak często też ich wprowadzenie wiąże się z pozbawieniem dostępu dla aut osobowych na jednym z pasów. W takich wypadkach trudno dziwić się agresji ze strony prowadzących osobówki, jednak czy aby na pewno jest to agresja uzasadniona? Podobnie, jak w ekonomii, w dziedzinie transportu i komunikacji zachodzi wiele zjawisk, których zasada działania dla laika wydawać się może sprzeczna z jego elementarną logiką i dziwna. Po tekście na temat przystanków wiedeńskich, czas odczarować bydgoskie pasy dla autobusów i planowane tram-bus pasy!

Ostrzegam - będzie tutaj sporo technicznego tekstu z dziedziny komunikacji i organizacji ruchu! ;)


Zacznijmy od podstaw! 

 
 
Najważniejszym krokiem do zrozumienia zasadności budowania pasów dedykowanych pod komunikację zbiorową jest uświadomienie sobie różnicy między uczestnikiem ruchu i pojazdem, co często uznawane jest za jedno i to samo. Jest to tak głęboko zakorzenione w powszechnej świadomości, że często pojazdy nabierają swojej samodzielnej, istniejącej tylko "wirtualnie" w naszych głowach, osobowości. Często mówi się, że dla niektórych mężczyzn ich auto to przedłużenie ich penisa. Prawda jest trochę inna. Dla większości kierowców ich auta, kiedy ci siedzą za kierownicą, to przedłużenie ich samych i z genitaliami nie ma to nic wspólnego. W równym stopniu zjawisko to dotyka pań i panów, a na drodze "ja" równa się "moje auto".

Druga strona medalu to przeniesienie tego nastawienia na język, media i rozmowy. Sprawcą wypadku jest "Opel", a drogę zajechała nam "ciężarówka", pieszy potrącani są przez "rozpędzony samochód" i tak dalej. W każdym wypadku są to szkodliwe skróty myślowe i przeniesienie ich na język sprawia, że kompletnie zapominamy iż każdy wypadek powoduje jakiś kierowca, pieszych potrącają ludzie nieostrożnie kierujący swoimi pojazdami, a naszej drogi wcale nie zajechała "ciężarówka", tylko osoba która zdecydowała tak tę ciężarówkę poprowadzić. Uświadomienie sobie tej różnicy to krok w kierunku zrozumienia, że sam pojazd nic nie znaczy na drodze, tym bardziej na miejskiej ulicy.
W komunikacji miejskiej zasada ta przekłada się a znacznie większą skalę. Sfrustrowani kierowcy często dziwią się, czemu jeden pojazd (na ogół jest to autobus) nie może przepuścić kilkunastu aut, nim wyjedzie z zatoki przystankowej. W końcu to przecież takie "logiczne", że lepiej jak kilkanaście aut przejedzie i tylko jedno większe i powolne na ich przejazd poczeka. Co się dzieje, kiedy zrozumiemy iż pojazd w ruchu nic nie znaczy? Zaczynamy mieć do czynienia z sytuacją, kiedy kilkadziesiąt (a często nawet setka) osób czeka, aż kilkanaście innych ich minie dla własnej wygody. Pozorna przewaga liczebna znika i przestaje dziwić czemu trzeba autobus przepuszczać. Pozorna liczba "uczestników ruchu", którzy są blokowani, nagle zaczyna się znajdować po stronie autobusu, a w przypadku tramwajów mówimy tutaj o jeszcze większych dysproporcjach.

Porównanie przestrzeni potrzebnej do pomieszczenia kilkudziesięciu osób na drodze odpowiednio - pieszo, w komunikacji zbiorowej, na rowerach i w samochodach. - fot. wykorzystane za zgodą Cycling Promotion Fund ©

Opisywaną w poprzednim akapicie analogię świetnie obrazuje porównanie fotograficzne, które przygotowane zostało przez Cycling Promotion Fund z Australii, promujący dobre praktyki i rozwiązania w komunikacji rowerowej. Na ich stronie znajdziecie sporo interesujących materiałów dotyczących bezpiecznego podejścia do komunikacji rowerowej w projektowaniu infrastruktury i organizacji ruchu. Zdjęcie wykorzystane zostało za zgodą CPF, więc w sprawie użycia polecam kontakt mailowy bezpośrednio do nich. Do tematyki rowerowej natomiast z całą pewnością wrócę w cyklu "Bydgoszcz dobrze skomunikowana". 


Naukowe podstawy



Najczęstszym argumentem przeciwników buspasów jest twierdzenie, że dodanie nowego pasa dla komunikacji zbiorowej nie usprawni tak ruchu, jak oddanie tego samego pasa do dyspozycji wszystkich pojazdów. Niestety prócz "to logiczne" nie pada przeważnie żadne uzasadnienie, czemu dodatkowy pas dla wszystkich miałby pomóc. Sformułowane już na samym początku lat '90 Prawo Lewisa-Mogridge’a nie tylko nie potwierdza, ale też jasno torpeduje argumenty wielu kierowców. Ujęte zostało ono w twierdzeniu:
"Traffic expands to meet the available road space."
(Mogridge, Martin J. H., "Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?", Londyn, 1990)
W wolnym tłumaczeniu znaczy to, że ruch na drodze zawsze wzrasta do momentu zapełnienia dostępnej przestrzeni. Zjawisko to, potwierdzone zostało na przestrzeni ostatnich dwóch dekad wieloma badaniami i obserwacjami. Wraz z pojawianiem się nowej infrastruktury ruch staje się chwilowo bardziej płynny, co prowadzi do zwiększenia atrakcyjności przejazdów autem. W efekcie osoby, które dotychczas nie decydowały się na korzystanie z własnego pojazdu zmieniają to zachowanie i wybierają przejazdy samochodem, co ponownie prowadzi do zapełnienia dostępnej przestrzeni. W praktyce, przekładając to na sytuację miast, budowanie pasa ogólnodostępnego zamiast pasa autobusowego (albo tramwajowo-autobsowego), po początkowej poprawie płynności ruchu, ostatecznie nie przyniosłoby żadnego rezultatu, a jedyną realną zmianą w przejazdach byłaby łączna ilość pojazdów znajdujących się w ruchu.

Dalszym rozwinięciem obserwacji wpływu pojemności infrastruktury na ogólną sytuację w ruchu jest Paradoks Downsa-Thomsona. Według tego twierdzenia:
"Prędkość osoby poruszającej się samochodem osobowym jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym, rozumianym jako strumień ruchu oddzielony od ruchu samochodowego"
(Jan Jakiel, Łukasz Oleszczuk: Rozwiązania transportowe w aglomeracjach, Warszawa, 2009)
Chociaż "na chłopski rozum" będzie się to wydawać sprzeczne z pozorną logiką funkcjonowania ruchu, to w praktyce wszystkie badania i obserwacje wykazały, iż paradoks ten ma faktyczne przełożenie na natężenie ruchu w miastach. Warto tutaj przypomnieć przytoczone w pierwszej części tekstu rozumienie pojęcia uczestnika ruchu. Dopiero, kiedy przestaniemy rozdzielać ruch kołowy od ogółu przemieszczeń ludzi, całość zaczyna nabierać o wiele większego sensu. W skrócie można to przedstawić jako prostą zależność - im więcej istnieje alternatyw szybszych i wygodniejszych od jazdy autem, tym więcej osób skorzysta z nich zamiast własnego pojazdu. Jednocześnie zatem, im więcej osób zrezygnuje z własnego pojazdu, tym bardziej spadnie podaż pojazdów do sieci drogowej i ruch upłynni się dla pozostałych kierowców.


Skomplikowana sytuacja w Bydgoszczy


 
Przekładając powyżej przytoczone zjawiska w pełni na sytuację Bydgoszczy można poruszyć temat chociażby ulicy marszałka Focha i ulicy Jagiellońskiej, które wspólnie tworzą wąskie gardło w głównym ciągu komunikacyjnym Bydgoszczy. Obie z szerokich ulic o dwóch jezdniach po dwa pasy ruchu zmieniają się na odcinku około 800 metrów w wąską, jednojezdniową ulicę o dwóch pasach ruchu mieszanego, miejscami podzieloną na pas tram-bus i pas ogólnodostępny. Tutaj właśnie zabytkowa tkanka miejska nie pozwoliła na powiększenie ulic do takich parametrów, jakie mają odcinki do nich prowadzące. Tam, w przewidywalny sposób zadziałało prawo Lewisa-Mogridge’a i ruch zwiększył się aż do poziomu zapełnienia większości dostępnej przestrzeni autami.

Niestety, mimo tego iż istnieje tam wydzielone między jezdniami torowisko tramwajowe, w Bydgoszczy Paradoks Downsa-Thomsona nie występuje dla śródmieścia. Czemu? Winne jest wąskie gardło, o którym wspomniałem przed chwilą. Ruch samochodowy i zbiorkom mieszają się na tym odcinku, a wartość dodana komunikacji niwelowana jest zupełnie przez konieczność dostosowania tempa przejazdu do pozostałych uczestników ruchu. Rozwiązaniem w znacznej mierze byłoby utworzenie pełnych tram-bus pasów w obu kierunkach i na całej długości problematycznego odcinka. 

Ulica Jagiellońska na odcinku R.Jagiellonów - Gdańska, to tutaj funkcjonuje obecnie najbardziej kontrowersyjny pas autobusowo-tramwajowy w Bydgoszczy. - fot. Krystian Dobosz, Bydgoszcz w budowie

Niestety o ile w teorii wydaje się proste, w praktyce jest o wiele bardziej skomplikowane. Ulice, o których mowa, służą nie tylko jako trasa lokalnych przejazdów wewnątrzmiejskich, które łatwo zastąpić komunikacją zbiorową o wydzielonej z ogólnego ruchu trasie przejazdu (i tym samym kompensować zmniejszenie ilości ogólnodostępnych pasów ruchu), ale także do pewnego stopnia pełni rolę tranzytową w osi wschód-zachód. Sytuacja taka spowodowana jest położeniem geograficznym miasta (rozciągnięte w osi wschód-zachód i o bardzo ograniczonej ilości połączeń w tejże osi) na które nakłada się od dekad nieukończona budowa szybkiej trasy W-Z omijająca śródmieście w ciągu ulic Kamienna, Artyleryjska i Pileckiego. Podobnie ma się sprawa w przejazdach na średnie dystanse, które w znacznym stopniu blokuje Brda. Ponownie, brak alternatywy nie pozwala na sprawne ominięcie problematycznego odcinka i pojazdy podróżujące między Okolem i Śródmieściem skazane są w praktyce na przejazd ulicami Focha i Jagiellońską.

Podsumowanie



Chociaż może się wydawać, że "zabieranie pasów" w śródmieściu na rzecz komunikacji zbiorowej prowadzi do pogłębienia się utrudnień i niczego nie rozwiązuje, tak naprawdę nie w nich leży problem. Tworzenie systemu komunikacji zbiorowej w jak największym stopniu oddzielonej od ruchu indywidualnego zawsze poprawia sytuację komunikacyjną i prowadzi do poprawy komfortu podróżowania tak wybierających autobusy i tramwaje, jak i (wbrew pozorom) kierowców aut. Trudno jednak oczekiwać pozytywnych rezultatów zmian, kiedy próbuje się je wprowadzać w momencie, gdy w mieście brakuje podstawowych elementów sieci drogowej, pozwalających na szybkie ominięcie śródmieścia. Najwyższy czas zrozumieć, że bicie piany wokół pasów dla zbiorkomu nie ma sensu, kiedy problem leży w wieloletnim zapóźnieniu inwestycji w trasy przelotowe.

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz