wtorek, 21 lipca 2015

Bydgoszcz dobrze skomunikowana, część 3 - Alternatywa dla aut i zbiorkomu

Poruszanie się po naszym mieście to nadal w znacznej mierze kwestia przemieszczania się po drogach. Wynika to, między innymi, z geograficznego rozkładu Bydgoszczy, która ciągnie się jak długi tasiemiec ograniczony dwiema rzekami, obszarami parków krajobrazowych i częściowo chronionymi zespołami leśnymi. Komunikacja miejska wszystkie te obszary omija szerokim łukiem po głównych ulicach, przez co nie jest w stanie skutecznie konkurować z samochodami o pasażera. Samo określenie "komunikacja miejska" jest w praktyce synonimem zbiorowej komunikacji autobusowej i tramwajowej, jednak od niedawna Bydgoszcz dysponuje innym systemem komunikacji publicznej, który wszystkie te geograficzne mankamenty może obrócić w zalety. Mowa tu o Bydgoskim Rowerze Aglomeracyjnym, który od 1 kwietnia 2015 roku funkcjonuje w naszym mieście. Do tego tematu odniosłem się niedawno, kiedy pojawiła się propozycja nieprzemyślanej rozbudowy systemu.

Jedna z wielu stacji miejskiego roweru w Bydgoszczy. - fot. Krystian Dobosz, Bydgoszcz w budowie
Komunikacja rowerowa to, prócz samego systemu miejskich rowerów, także złożony system ogólnodostępnych dróg rowerowych, z których korzystają (analogicznie do ulic) także mieszkańcy poruszający się "własnym pojazdem". Przez kierowców często znienawidzeni, często też zupełnie nieświadomi swoich obowiązków i przepisów, pod które podlegają, użytkownicy rowerów często ignorowani są przy projektowaniu miejskiej infrastruktury. Paradoksalnie jednak, ułatwienie im życia spowoduje ułatwienie dla wszystkich innych użytkowników dróg, co opisałem w poprzednim tekście z cyklu "Bydgoszcz dobrze skomunikowana" dotyczącym buspasów (paradoks Downsa-Thomsona).

 Gdzie diabeł nie może, tam rower pośle 


Główną zaletą komunikacji rowerowej, spośród wielu, jest przede wszystkim dostępność i łatwość prowadzenia infrastruktury. Ciągi rowerowe są kilkukrotnie węższe od przeciętnej jezdni, a w miejscach szczególnie ciasnych stosować można wspólne ciągi pieszo-rowerowe. Dzięki temu trasy rowerowe można planować w kompletnym oderwaniu od sieci drogowej, a przy zerowej emisji spalin i hałasu trasy rowerowe przecinać mogą parki i tereny zielone bez żadnej szkody dla tych terenów. Analogicznie sytuacja ta przekłada się także na miejsca do parkowania. Na powierzchni pojedynczego miejsca parkingowego bezproblemowo "parkować" może nawet tuzin jednośladów, a zgodnie z obowiązującymi w naszym mieście przepisami, z jednośladem wejść możemy nawet do autobusu i przejechać jakiś problematyczny odcinek (np. Trasa Uniwersytecka).

Niestety problemem jest nadal nastawienie urzędników i projektantów, którzy rower traktują zbyt często, jako "dodatek do sieci drogowej" i ciągi rowerowe prowadzą z uporem wzdłuż ulic. W efekcie układ dróg dedykowanych dla jednośladów zamiast omijać odcinki problematyczne (np. duże węzły drogowe) staje się dodatkowym elementem zwiększającym panujący na nich chaos, a sama trasa przejazdu rowerów przez taki węzeł przypomina często karkołomny slalom. Na pewno w sporej części winić tu należy finanse miasta, którego nie stać na same efektowne i wysoce zaawansowane rozwiązania, jednak to przede wszystkim zmiana myślenia na temat komunikacji rowerowej jest ważna, bo wraz z nowym podejściem pojawi się także nowy podział środków.

Potencjał Bydgoszczy 


Bydgoszcz ma ogromny potencjał geograficzny, który sprzyja rozwojowi dobrej sieci dróg dla rowerów. Ogromna ilość terenów zielonych, które objęte są częściową ochroną (szczególnie krajobrazową) sprawia, że w sporej części miasta nie można poprowadzić nowych dróg, albo ich wytyczenie jest bardzo problematyczne. Tego problemu nie ma, kiedy chce się wytyczyć trasę rowerową. Taka infrastruktura nie tylko pozostaje niemal bez większego wpływu na otaczający krajobraz, ale ze względu na specyfikę komunikacji rowerowej, jest kompletnie obojętna dla środowiska. Między innymi dlatego właśnie Fordon i Myślęcinek połączone są od dłuższego czasu trasą rowerową, która przecina  niemal na pół Las Gdański, stanowiący obszar częściowo chroniony. Podobne warunki do prowadzenia tras rowerowych przez zielone tereny stwarza także kilka innych punktów miasta. Oczywiście nadal oznacza to konieczność uzyskania wszelkich zgód i pozwoleń od nadleśnictwa, ale dla trasy dedykowanej pojazdom nieemitującym żadnych spalin, jest to o wiele łatwiejsze i szybsze.

Kolejną cechą, która stanowi niemal cieplarniane warunki dla komunikacji rowerowej w Bydgoszczy jest rzeka Brda. Przedłużane sukcesywnie bulwary na obu brzegach rzeki stanowią naturalne ciągi komunikacyjne, które w osi wschód-zachód spinają niemal całe miasto. Odizolowane od ruchu kołowego i pozbawione kolizyjnych skrzyżowań z inną infrastrukturą, są nie tylko bezpieczniejsze i szybsze od przejazdu ulicami, ale też pozwalają na ucieczkę od spalin i hałasu. Plan ratusza zakłada wydłużenie utwardzonych tras na bulwarach aż do samego toru regatowego na Brdyujściu, jednak nikt nie jest w stanie powiedzieć, kiedy całość tego ambitnego planu zostanie zakończona. Jak wielu rowerzystów przestałoby korzystać z takich ulic jak Fordońska, wybierając przejazd bulwarami? Uważam, że większość z radością przyjęłaby alternatywę, gdyż przejazd ulicą Fordońską nie należy do przyjemnych. Brakuje tam podstawowego zaplecza rowerowego, a duża arteria jest tak ruchliwa, że nawet mała nieuwaga (tak ze strony kierowcy, jak i rowerzysty) może doprowadzić do niebezpiecznej kolizji.

Bulwary nad Brdą to naturalny ciąg rowerowy, który przecina większość miasta w osi wschód-zachód. - fot. Pit1233, Wikimedia Commons
 W tym miejscu chciałbym szczególnie zachęcić kierowców do wsparcia wszystkich inicjatyw, które zbliżają nas do rozbudowy szlaków rowerowych w miejscach, które odsunięte są od ulic. Rowerzyści mogą czasem stwarzać wrażenie walczących o zmniejszenie budżetu na drogi, jednak stworzenie dla jednośladów zupełnie niezależnej infrastruktury powinno przynieść korzyść także na drogach, z których sporo rowerów po prostu zniknie. 

Standardy rowerowe na ratunek! 


Aby uporządkować sytuację na drogach, środowiska rowerowe przygotowały obszerny zestaw wytycznych i optymalnych rozwiązań, które ich zdaniem usprawniłyby komunikację rowerową w mieście. Był to strzał w dziesiątkę, który spotkał się z bardzo pozytywnym przyjęciem w ratuszu i po odpowiednich konsultacjach oraz poprawkach, miasto w sposób formalny nakazało projektowanie infrastruktury rowerowej w ściśle określony sposób. Decyzją z dnia 12 czerwca 2014 roku zaczęły w Bydgoszczy obowiązywać standardy rowerowe, które jasno określają jak budować i rozwijać sieć rowerową. Wśród wielu rozwiązań znalazły się takie, jak śluzy rowerowe, poprawiające bezpieczeństwo rowerzystów na skrzyżowaniach, pasy dedykowane dla rowerów, czy też jednoznaczne określenie dróg rowerowych, jako pełnoprawnych wlotów na skrzyżowaniach nawet, jeśli nie towarzyszy im jezdnia. Więcej możecie przeczytać w dość obszernym dokumencie pod tytułem "Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej Miasta Bydgoszczy".

Warto tutaj zauważyć też, że już na rok przed uchwaleniem wyżej wspomnianych wytycznych widać było współpracę rowerzystów z drogowcami, która zaowocowała powstaniem tak zwanego "kontrapasa" na ulicy Gdańskiej. Pas ten wyznaczono na jednokierunkowym (dla aut) odcinku ulicy, aby umożliwić jazdę rowerzystów po jezdni w obu kierunkach. Dzięki temu rowerzyści zyskali odpowiednie warunki, by móc już zupełnie zrezygnować z nieprzepisowej jazdy po chodnikach i nie cisnąć się między pieszymi. Wprowadzenie tego rozwiązania nie obyło się, niestety, bez nieporozumień, ale do tego wątku wrócę w swoim wpisie trochę później.

To wszytko stanowi dobrą podstawę, jednak by określić, jakie są główne szlaki wybierane przez rowerzystów, rozpoznać punkty gdzie najbardziej potrzebne są zmiany i uświadomić sobie, które z możliwych rozwiązań zastosować, potrzebne jest wsparcie środowisk rowerowych. W tym celu powstał Zespół ds. polityki rowerowej Miasta Bydgoszczy, który wspiera nasze władze w doborze inwestycji i ich formy. Jest to kontynuacja udanej współpracy, która doprowadziła właśnie do uchwalenia rowerowych standardów i powstania kontrapasa i mam nadzieję, że współpraca ta z czasem jeszcze bardziej się rozwinie, prowadząc do spięcia całego miasta siecią sprawnych połączeń rowerowych.

Problemy, problemy i jeszcze raz problemy


Niektórzy ludzie nigdy się nie nauczą!
- fot. Roman Oźmina
Niestety w tej beczce miodu musi być też i łyżka dziegciu, która psuje cały optymizm. Problemów jest wiele, a niektóre z nich mogą być trudne do rozwiązania bez "wymiany pokoleń". Sprowadza się to do na prawdę elementarnych rzeczy - ludzie nie znają przepisów! Tyczy się to w równej mierze kierowców aut, jak i samych rowerzystów. Oczywiście w obu grupach są ludzie w pełni świadomi gdzie i co im wolno, a czego lepiej nie robić, jednak daleko nam do sytuacji idealnej. Łatwego wyjścia z tego stanu nie ma. Wiele osób ma już głęboko zakorzenione przyzwyczajenia z czasów, kiedy określenie "infrastruktura rowerowa" brzmiało jak science-fiction, a samo poruszanie się rowerem traktowano, jako margines dla biedoty, której nie stać na auto. Jeśli ktoś nie nauczył się funkcjonowania w świecie, gdzie rower jest wyborem, a zasady poruszania się nim są ustalone całym szeregiem przepisów, trudno będzie zwalczyć jego przyzwyczajenia i odruchy.

Nie pomaga też, że obecnie istniejący układ dróg rowerowych powstał w czasach, kiedy projektowano go tylko i wyłącznie w celu wyciągnięcia pieniędzy z UE. Jego rzeczywista wartość funkcjonalna jest w wielu miejscach niewielka. To do tej istniejącej infrastruktury dodawana jest nowa, która projektowana jest zgodnie z rozsądnymi standardami. O ile samo spinanie sieci dróg w całość jest absolutnie dobre i pożądane, to porzucenie napraw i poprawek w miejscach krytycznych kompletnie psuje końcowy efekt. Wiele pracy jeszcze przed drogowcami, by znaleźć w tej dziedzinie właściwą równowagę.

Obawiam się, że ten okres przejścia, kiedy z biegiem czasu na drogach coraz więcej będzie osób "nauczonych" funkcjonowania w świecie pełnym rowerów, a układ tras rowerowych dopiero nabierze realnych kształtów, jeszcze trochę czasu musi potrwać i niewiele można zrobić, by ten proces przyspieszyć. 

Poprzednie części cyklu znajdziecie tutaj:
Część 1 - Przystanki wiedeńskie
Część 2 - Buspasy i Tram-Buspasy

2 komentarze:

  1. O, rowerowy temat. Kiedyś poruszyłam go również u siebie, kiedy to zaczęłam więcej jeździć rowerem i spotkałam się z mnóstwem absurdalnych sytuacji. I nawet sprowokowałam kilka osób do dyskusji :) Najbardziej irytują mnie te uparte osły uskuteczniające spacery po ścieżkach rowerowych i ani im się śni, żeby tę ścieżkę opuścić... Cały czas zastanawiam się ile jeszcze czasu musi minąć, aby ludzie się nauczyli, że chodnik jest to chodzenia a ścieżka rowerowa do jeżdżenia rowerem, a nie do rozmów z sąsiadką, wyprowadzania psa na spacer, palenia fajki czy czekania na niej na autobus...
    Pomijam fakt fantastycznego projektowania kiosków przy ścieżce, bądź sklepów, z których wychodzi się wprost pod koła rowerzystów...

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Zacząć można od nie nazywania ich ścieżkami, bo samo to określenie sugeruje coś do chodzenia. Droga dla rowerów, tak, ale ścieżki zostawić lasom ... i Fordonowi ;)

      Druga sprawa to mandaty. Ludzie na DDR powinni dostawać najpierw pouczenia, a po pół roku akcji pouczającej zwykłe mandaty. Niestety problem jest w tym, że nawet policja i straż miejska to święte krowy, którym się na ogół nie udaje DDR od chodnika odróżnić, a co dopiero jeszcze egzekwować takiego rozróżnienia od innych.

      Może za kilka lat będzie inaczej ;)

      Usuń