środa, 2 grudnia 2015

Bydgoszcz dobrze skomunikowana, część 4 - Mniej znaczy więcej

Najwyższy czas wrócić do tematu dobrych praktyk w organizacji systemu transportowego w Bydgoszczy. W poprzednich częściach poruszałem wątki typowo "publiczne" i skupiałem się na problemach komunikacji zbiorowej i rowerowej. Teraz przyszła pora pochylić się nad samą organizacją przestrzeni przeznaczonej dla jezdni, chodników i parkingów. Jak łatwo się domyślić, podtytuł tego tekstu mógłby brzmieć "jeden wielki konflikt interesów". Jeśli przed przeczytaniem tego tekstu chcecie trochę lepiej "wdrożyć się" w tematykę komunikacyjno-transportową, polecam Wam serdecznie zapoznanie się z poprzednimi tekstami w cyklu!

Kilka słów wstępu za nami, czas więc uderzyć w sedno problemu. Jest to dylemat, w dużej mierze, wspólny dla znacznej większości europejskich miast o ciasnych starówkach, gęsto zabudowanych kamienicznych kwartałach śródmieścia i ludności rozlokowanej gęsto poza ścisłym centrum miasta. W Bydgoszczy bolączka spotęgowana jest wielokrotnie przez przecinające miasto szlaki wodne (Brda, Kanał Bydgoski) oraz znaczną różnicę wysokości między południem i północą miasta (skarpa!). W tak zorganizowanej przestrzeni miasto nie rozwinęło się w typowy sposób równomiernego "rozrostu" dookoła ścisłego centrum, a zamiast tego wypełniło dostępną przestrzeń tak, jak dyktowały to warunki geograficzne. Jest to sytuacja szczególnie trudna dla planistów i projektantów infrastruktury, a pewne rozwiązania stają przez to o wiele mniej wydajne, niż mogłoby się wydawać.

Mniej znaczy więcej?


"Gridlock" w Nowym Yorku - sytuacja, w której ruch
urasta do rozmiarów, w których jeden korek kaskadowo
powoduje powstawanie kolejnych, aż do pełnego
unieruchomienia całej sieci drogowej.

- fot. Roy Googin
Chociaż na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że rozwiązaniem korków i braku przepustowości jest po prostu budowa dodatkowych ulic, ale doświadczenie pokazało, że bardzo często takie podejście "na chłopski rozum" okazuje się błędne i zgubne w swoich skutkach. Trochę szerzej problem ten opisałem w drugiej części cyklu, gdzie odsyłam wszystkich ciekawych uzasadnienia. W wyniku takiego błędnego podejścia wiele miast przekonało się bardzo boleśnie, że rozbudowa infrastruktury pomagała tylko na chwilę, a korki wracały, po prostu na większych ulicach, złożone z większej ilości aut. Inni do wniosków, że ślepa rozbudowa infrastruktury jest bezcelowa, docierali przez długie, żmudne badania i analizy danych z miast. 

Jednym z rezultatów takich prac jest dokument "Reclaiming city streets for people.Chaos or quality of life?", opracowany dla Komisji Europejskiej w 2004 roku na podstawie analizy takich miast, jak chociażby Cambridge, Norymberga, Sztrasburg, Oxford, Gandawa (po niderlandzku Ghent) oraz kilku innych miejsc z naszego kontynentu. Jest to analiza o tyle ważna, że odnosi się do miast typowo europejskich, o podobnej budowie i podobnych problemach do tych, które dotykają Bydgoszcz. Omawiane miasta to ośrodki średniej wielkości od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy mieszkańców, co stawia je dokładnie w tym samym przedziale, w którym znajduje się gród nad Brdą. Tam także głównym problemem, z którym przyszło się zmierzyć miastom, okazała się ograniczona powierzchnia dostępnej przestrzeni. Oczywistym stało się, że trzeba zidentyfikować co, w największym stopniu, pozbawia miasta tego cennego surowca. Myślę, że wyniki nikogo tu specjalnie nie zaskoczą:
"The most demanding mode of transport in terms of space is the private car. For example, a journey home or to work by car consumes 90 times more space than if the same journey was taken by bus or tram."("Reclaiming city streets for people.Chaos or quality of life?", 2004, Komisja Europejska)
W wolnym tłumaczeniu, ludzie poruszający się własnymi autami wymagają od miasta dziewięćdziesięciokrotnie więcej przestrzeni, niż gdyby skorzystali z komunikacji zbiorowej. Chociaż może się to wydawać wartością szalenie wysoką i mało realną, warto uświadomić sobie, że samochód prócz ulicy wymaga też miejsca parkingowego, przez co przyczynia się do zajęcia bezcennego miejsca nawet wtedy, kiedy nie wykonuje żadnej pracy na rzecz przewozu osób. Wniosek z takich analiz był bardzo prosty - im więcej przestrzeni przeznaczonej zostanie na inne formy transportu, niż ruch samochodów osobowych, tym bardziej wydajny i efektywny staje się transport w mieście.

Zamykanie dla ruchu i likwidacja miejsc parkingowych to zbawienie dla handlu!


Wspominałem już o "chłopskim rozumie" i jego zgubnych skutkach dla faktycznych rezultatów działań? Ponownie okazuje się, że wszelkie badania przeczą wszelkiej intuicji. W Bydgoszczy kupcy i sklepikarze wielokrotnie protestowali przeciwko zamykaniu ulic i ograniczaniu miejsc parkingowych w "sercu miasta", posikując się argumentami o kompletnym pozbawieniu ich klientów dostępu do sklepów i punktów usługowych. Podobny proces transformacji przechodziła kilka dekad temu Kopenhaga. Jest to miasto zaledwie 1,5 raza większe od Bydgoszczy, licząc ponad pięćset tysięcy mieszkańców, więc stanowi całkiem niezłe porównanie. Za dokumentem KE:
"Until 1962, all streets in the medieval city centre were filled with cars and all the squares were used as car parks. As car traffic increased, conditions for pedestrians were rapidly deteriorating. 
On 17 November 1962, Copenhagen’s main street, Strøget was pedestrianised. This conversion was hotly debated at the time. People argued that a pedestrian street in Denmark would never work. However although scepticism was high, the new car free environment proved extremely popular with local residents from the first day.  
(...) 
While pedestrian traffic levels have remained largely unchanged over past decades, activities connected with stopping and staying are almost four times greater than in 1968. During the summer months many of the pedestrian streets are full to capacity with people enjoying the many outdoor social and cultural activities. In the winter months attractions include festivals, and outdoor ice skating."
("Reclaiming city streets for people.Chaos or quality of life?", 2004, Komisja Europejska)
Trudno o lepszy przykład, że wszyscy przeciwnicy ograniczania ruchu są po prostu w błędzie. Ilość osób odwiedzających odmienioną przestrzeń nie tylko nie zmalała, ale też czterokrotnie zwiększyła się ilość interakcji tych ludzi z ich otoczeniem. Nawet w Bydgoszczy mamy doskonały przykład takiej zmiany, którym jest ulica Mostowa. Jeszcze niedawno cały most zastawiony był samochodami, a sięgając wstecz trochę dalej, aktywny ruch samochodów odbywał się tą ulicą do samego Starego Rynku, który także był przestrzenią dedykowaną głównie autom. Dzisiaj nikt nie potrafi sobie wyobrazić tej przestrzeni zdominowanej przez auta, a ulica Mostowa i sam rynek pełne są ludzi siedzących przy kawiarnianych, restauracyjnych i "pubowych" stolikach, kiedy tylko pogoda na to pozwala.

Oczywiście warto tutaj wspomnień, że wyniesienie z okolic starówki miejsc parkingowych nie oznaczało absolutnego odcięcia się od aut, dla których na południe od starej części Bydgoszczy powstał parking wielopoziomowy przy ulicy Pod Blankami. Odsunięcie większości miejsc od płyty rynku pozostało bez większego wpływu na ilość osób odwiedzających tę część miasta.


Case study - przykłady z Polski


Łódź - W tym poprzemysłowym mieście powstawać zaczęły woonerfy, czyli miejskie podwórce. Jest to zaadaptowana z Holandii idea "ulic do mieszkania", gdzie piesi mają pierwszeństwo nad samochodami, a przestrzeń zaprojektowana jest przede wszystkim po to, aby przyjemnie było w niej przebywać. Ulice tego typu nadal pozostają otwarte dla ruchu samochodowego, jednak nacisk kładziony jest tutaj głównie na zapewnienie maksymalnie dużej ilości przestrzeni dedykowanej dla mieszkańców, przy unikaniu przerostu i dominacji roli samochodów. W Łodzi powstają zaledwie od 2014 roku i chociaż nadal trudno przedstawić twarde dane liczbowe, dotyczące konkretnej zmiany w obrotach i odwiedzinach, to dostępne są już inne informacje o efekcie funkcjonowania tego typu przestrzeni. Ze wstępnych analiz wynika, że mieszkańcy tak polubili ideę i jakość zaoferowanej przestrzeni, że w bardzo krótkim czasie powstała znaczna presja społeczna dla tworzenia kolejnych miejsc tego typu. Przy woonerfach otwierają się kolejne lokale gastronomiczne, które nie mogą narzekać na brak klientów.
Pierwszy woonerf w Łodzi, na ulicy 6 Sierpnia, niedługo po otwarciu. - fot. użytkownik Arewicz, Wikimedia Sommons
Dotychczasowym sercem Łodzi była ulica Piotrkowska, która w roli jednego z największych deptaków i najdłuższej ulicy handlowej w Europie spisywała się całkiem dobrze. W zasadzie każdy łodzianin spędzał tutaj część swojego wolnego czasu i nie sposób było przyjechać do Łodzi bez odwiedzania tej ulicy. Wraz z pojawieniem się miejskich podwórców okazało się, że jakość przestrzeni przez nie oferowanej i sam charakter ulic "do życia" sprawiły, że to właśnie tam zaczęło się koncentrować funkcjonowanie miasta. Cytując za Dziennikiem Łódzkim:
"Po raz kolejny okazało się, że to, co na ulicy Piotrkowskiej czasem kuleje, na krótkiej 6 Sierpnia udaje się znakomicie. Udało się tu zbudować kolorową, przyjazną przestrzeń, uniemożliwić wariacką jazdę samochodom, umieścić duże drzewa i postawić ławki, na których ludziom chce się siedzieć. Wkrótce rozstawiły się ogródki, w których trudno o wolne miejsce.
Teraz okazało się, że na 6 Sierpnia można zrobić sympatyczną imprezę. I rano szybko po niej posprzątać. Jeśli tak dalej pójdzie, zasłużona Piotrkowska stanie się brzydszą, starszą siostrą młodego woonerfu."
("6 Sierpnia zastąpi Piotrkowską?", Dziennik Łódzki, 9 sierpnia 2014)
Obecnie w Łodzi, prócz woonerfów w ścisłym centrum miasta, planuje się także budowę podwórców na innych osiedlach, a planowane nowe inwestycje wzorem Kopenhagi, zaczynają zajmować coraz większe połacie terenu, obejmując kolejne ulice. Jak dotąd wszystkie inwestycje w kierunku budowy ulic dedykowanych pieszym zdają się zwiększać atrakcyjność okolicy i zdecydowanie poprawiać rentowność prowadzonych w tych miejscach biznesów.

Krakowskie Przedmieście przed przebudową, którą przeprowadzono
w 2008 roku. - fot. użytkownik Hiuppo, Wikimedia Commons
Warszawa - Chociaż Krakowskie przedmieście znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Starówki, a sama lokalizacja jest szczególnie chętnie odwiedzana przez turystów, miasto zdecydowało się zamienić przestrzeń Traktu Królewskiego w ulicę o parametrach zdecydowanie porzucających wszelką przepustowość i kompletnie likwidując jakiekolwiek miejsca parkingowe. Inwestycja okazała się strzałem w dziesiątkę, a sam trakt stał się jednym z najładniejszych szlaków spacerowych w stolicy naszego kraju. Podobnie, jak w Łodzi, przeznaczenie o wiele większej powierzchni ulicy dla ruchu pieszych spowodowało spore ożywienie ulicy. W czasie weekendów ulica ta pełni rolę deptaka i jest całkowicie niedostępna dla samochodów. 

Podobne działania planowane są obecnie (w różnym stopniu) także w innych punktach Warszawy. Dzięki temu na ulicy Marszałkowskiej ma ubyć pasów ruchu, a przejścia dla pieszych pojawić się mają o wiele gęściej, niż miało to miejsce do tej pory. Na podobną skalę ograniczany ma być ruch na Alejach Jerozolimskich, a bardzo charakterystyczne dla naszej stolicy Rondo Dmowskiego kompletnie przestanie istnieć i zastąpione zostanie zwykłym skrzyżowaniem.

Krakowskie Przedmieście po przeprowadzeniu kompletnej przebudowy.
- fot. Urząd Miasta Warszawy
Wszystkie te zmiany motywowane są bardzo pragmatycznym podejściem włodarzy stolicy, którzy swoje plany komentują w sposób bardzo pragmatyczny. Cytując za serwisem wyborcza.pl:
"Władze Warszawy, dopingowane przez miejskich aktywistów, sygnalizują, że ruch w centrum będzie stopniowo ograniczany. Nie ma innego wyjścia - napór samochodów jest coraz większy, wszystkie się nie zmieszczą."
("Rewolucja w centrum Warszawy: węższe ulice, więcej zebr", wyborcza.pl, 23 maj 2015)
Z całą pewnością ograniczenia w ruchu mają swoje wsparcie w rozbudowie warszawskiej sieci metra, która pozwala skanalizować część podróży alternatywnymi środkami transportu. W Bydgoszczy taką funkcję pełnią tramwaje, które mając w większości własne, wyłączone z reszty ruchu torowiska, są w stanie zapewnić transport niezależny od sytuacji panującej w danym momencie na drogach. Warto skorzystać z tego przykładu i zastanowić się, czy nie warto by było zaadaptować części tych doświadczeń na naszym gruncie.

Kierunek zmian w Bydgoszczy


Pierwszym poważnym krokiem, mającym na celu zmianę funkcjonowania bydgoskiej przestrzeni publicznej była wspomniana już przeze mnie wcześniej ulica Mostowa oraz Stary Rynek. Ta pierwsza stanowiła niegdyś jedną z wielu typowych ulic, którymi przebiegał ruch aut w osi północ-południe, a na samym starym rynku można było nawet zaparkować. Z biegiem lat przejazd przez Stary Rynek stał się niemożliwy, a ulica Mostowa stała się drogą lokalną, rozprowadzającą ruch z niewielkich uliczek przylegających do bydgoskiego starego miasta. Kolejne lata przynosiły kolejne zmiany - z mostu zniknęły miejsca parkingowe, a sam most zyskał bardzo szerokie chodniki, które szybko zamieniły się w miejsce występu ulicznych artystów i pozowania do zdjęć grupowych, co przedtem potrafiło być problematyczne. Ten kierunek zmian utrzymuje się nadal i stopniowo obejmuje coraz więcej ulic otaczających najstarszą część miasta.

Ulica Długa w słoneczny dzień. Mimo rewitalizacji i ograniczonego ruchu, nie jest ona w pełni dedykowana pieszym.
- fot. Pit1233, Wikimedia Commons

Niestety, im dalej odsuniemy się od starego rynku, tym zmiany zakładające tworzenie "przestrzeni do mieszkania" spotykają się z większym oporem mieszkańców, kupców i nierzadko także samych władz oraz drogowców. Wiele winy tutaj w niefortunnym momencie upadku ulicy Długiej. Kiedyś pełniła rolę tętniącej życiem ulicy handlowej, którą odwiedzali niemal wszyscy bydgoszczanie, a dziś musi się ona dźwigać z  handlowego upadku. Wiele osób przypisuje ten stan rzeczy brakowi dostępu dla aut i niemożliwości zaparkowania "na progu" sklepów, jednak mało kto zdaje sobie sprawę, jak mocno zbieżne w czasie z upadkiem Długiej było pojawienie się w Bydgoszczy ogromnych centrów handlowych. Według badań, prowadzonych nad wpływem stref ograniczonego ruchu na handel i funkcjonowanie przestrzeni, potrzeba od 3 do 5 lat, aby pojawiły się widoczne rezultaty zmian, jak właśnie przekształcenie ulicy w pieszojezdnię o ograniczonym lub całkowicie wyłączonym ruchu. Dzisiaj okolice ulicy Długiej zaczynają bardzo powoli wracać do życia. Długa jest teraz ulicą o zupełnie innym charakterze i zaczyna zapełniać się lokalami, które w żadnej galerii handlowej nie miałyby prawa bytu, jak chociażby powstałe przy tej ulicy unikatowe Muzeum Mydła i Historii Brudu, które wszystkim gorąco polecam!

Kolejne próby budowania przestrzeni nastawionej na mieszkańca miały w Bydgoszczy miejsce na ulicy Gdańskiej, gdzie już pod koniec lat 90. wprowadzono graniczenie ruchu kołowego na początkowym odcinku ulicy, a od 2012 roku trwają prace nad stopniową poprawą infrastruktury drogowej przez zwiększenie dostępności dla osób korzystających z komunikacji rowerowej i, chociaż częściowe, ograniczenie zachęt do korzystania z aut osobowych jako środków poruszania się w ścisłym centrum miasta. Biorąc pod uwagę fakt, że Bydgoszcz jest jednym z czołowych przykładów sukcesu systemu rowerów miejskich, jest to kierunek zmian gwarantujący dalszy wzrost znaczenia i polarności tej ulicy. Chociaż często pojawiały się głosy sprzeciwu sugerujące, że wprowadzenie ograniczeń parkowania na rzecz powstającego wówczas kontrapasa rowerowego (umożliwiającego jadę rowerem w kierunku przeciwnym do organizacji jednokierunkowej ulicy Gdańskiej), spowoduje katastrofalne wręcz spadki obrotów, nic nie wskazuje na to, by miało to jakikolwiek wpływ na funkcjonowanie okolicznych lokali. Jednocześnie warto zwrócić uwagę, że w przeciwieństwie do zmian na ulicy, ogromna fala zamknięć i przeniesień dotyka ulicę Gdańską właśnie teraz, po otwarciu kolejnego już w Bydgoszczy centrum handlowego, odległego od ulicy Gdańskiej o ponad kilometr w linii prostej. Bardzo łatwo dopatrzeć się w tej sytuacji analogicznego przebiegu zdarzeń do tych, które doprowadziły do upadku ulicy Długiej, chociaż na szczęście całe to zjawisko zachodzi obecnie na zdecydowanie inną skalę, gdyż nowe galerie "kanibalizują" inne duże obiekty handlowe w równej mierze, jak wpływają na sklepy uliczne. 

Początkowy odcinek ulicy Gdańskiej. Mimo znacznego ograniczenia
dostępności ruchu samochodów osobowych tętni życiem. Kluczem
jest dostępność nie dla kierowców, a komunikacji zbiorowej i ruchu
pieszego oraz rowerowego.
- fot. Pit1233, Wikimedia Commons
Najnowszym pomysłem, który już niebawem doczekać się może realizacji, są planowane zmiany na ulicy Śniadeckich, przecinającej centralnie bydgoskie śródmieście. Według pierwotnych planów ma się ona stać ulicą o uspokojonym charakterze, z dedykowanym pasem rowerowym i znacznie ograniczonym parkowaniem aut. Dzięki temu ulica stać się może kolejną w Bydgoszczy przestrzenią, w której przebywać będzie przyjemnie, a zamiast bezdusznego widoku jednego wielkiego parkingu, mieszkańcy przebywać będą w uporządkowanej przestrzeni zaaranżowanej z myślą o mieszkańcach, a nie ich pojazdach. Niestety, analogicznie do przypadku ulicy Gdańskiej, pojawił się ogromny opór ze strony okolicznych przedsiębiorców i mieszkańców, którzy nie tylko byli przeciw zmniejszaniu dostępnej dla aut przestrzeni, ale wręcz zabiegali o zwiększenie ilości pasów ruchu i miejsc parkingowych kosztem chodnika. Wśród wysuwanych argumentów pojawiło się wiele takich, które stoją pełnej opozycji do wszystkich przytaczanych w moich tekstach dokumentów z wynikami badań na miastach świata i europy.

Chociaż każda analiza dowodzi, że aby ludzie spędzali czas i wydawali pieniądze, trzeba stworzyć przestrzeń, w której będą się czuć dobrze i swobodnie, z jakiegoś powodu nadal, z uporem maniaka, to samochody uważane są za kluczowy element odpowiedzialny za ilość klientów o obroty sklepów. To ogromny błąd! W centrach handlowych samo przejście z parkingu do wybranego sklepu to dystans liczony w setkach metrów, a przestrzeń wewnątrz galerii nie bez powodu zorganizowana jest w sposób przypominający układ kwartałów w gęstej zabudowie pierzejowej. Jeszcze większe podporządkowanie ulicy Śniadeckich autom spowoduje, że dla pieszego przestrzeń stanie się wroga, ciasna i nieprzyjemna. Jak wykazały badania nad wpływem nastroju na zachowania klientów, istnieje znaczna korelacja między dobrym, spokojnym i zrelaksowanym stanem ducha i skłonnością do wydawania pieniędzy. Cytując analizę uzyskanych przez badaczy wyników:

"(...)participants in the nostalgia versus neutral condition may have felt more relaxed, a state that augments the monetary valuation of products (Pham, Hung, and Gorn 2011), which in turn could have been reflected in higher willingness to pay in experiment 1. Finally, participants in the nostalgia versus neutral condition may have felt more pleasant, softer, cooperative, distracted, or less confrontational, which may have contributed to giving more money away in experiment 2."
("Nostalgia Weakens the Desire for Money", Uniwersytet Chicago, 2014, Jannine D. Lasaleta, Constantine Sedikides, Kathleen D. Vohs)
W wolnym tłumaczeniu, ludzie zrelaksowani, będący pod wpływem nostalgii i spokoju ducha wykazywali podwyższoną skłonność do wydawania pieniędzy i w przeprowadzonych przez badaczy eksperymentach byli gotowi wydawać więcej bez wdawania się w targi. Czy w takim razie zwężanie chodnika i budowanie w przechodzących przed sklepem ludziach uczucia frustracji i "zepchnięcia na margines" jest tym, czego powinni chcieć prowadzący interesy? Czy ten jeden klient, który zaparkuje swoje auto zaraz przed wejściem do sklepu, wart jest piętnastu, którzy, idąc tak zorganizowaną ulicą, będą chcieli znaleźć się w jakimkolwiek innym, przyjemniejszym miejscu? Te pytania zostawię otwarte.

Podsumowanie


Mniej znaczy więcej. Mniej aut, miejsc parkingowych i powierzchni pochłoniętej przez jezdnie dla pojazdów, to więcej przestrzeni dedykowanej dla mieszkańców i elementów przestrzeni, która poprawi jakość ich otoczenia i w efekcie sprawi, że o wiele chętniej będą oni korzystać z okolicznych usług. Mniej zachęt do wjazdu własnym samochodem pod sam sklep, to więcej klientów mijających witryny pieszo i na rowerach, z prędkościami dającymi o wiele więcej czasu na zainteresowanie klienta. Budujmy miasta "do mieszkania", bo wszystkie badania naukowe, wbrew chłopskiej logice i pobieżnym szacunkom pokazują, iż tylko w ten sposób można tworzyć przestrzeń żywą i sprawnie funkcjonującą.

- Przemek M.

8 komentarzy:

  1. Dodam tylko że gdy sprawdzano rotację zaparkowanych samochodów na ul. Gdańskiej okazało się że większość z nich to samochody właścicieli sklepów i lokali usługowych oraz ich pracowników. Na ulicach w centrum miasta parkują też samochody należące do mieszkańców, którzy wykupili okresowe bilety parkingowe. Idąc za tym przykładem wydaje mi się, że analogiczną sytuacją będziemy mieli do czynienia na ul. Śniadeckich. Martwi mnie jedynie fakt że na przestrzeni 15 lat jakoś lokalnym przedsiębiorcom nie przeszkadzało powstawanie w ścisłym centrum centrów handlowych. Mam tu głównie na myśli "Giant" "Focus Mall" i nowo powstałe "Zielone Arkady" Nie było głośnych protestów ani manifestacji które by powstrzymywały decyzję na budowę CH.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dokładnie tak! Bardzo często samochody parkujące "przed sklepem" wcale nie stoją tam po to, aby do tego właśnie sklepu można było wejść. Nie znam dokładnej statystyki (dlatego nawet nie próbowałem tego w tekście zawrzeć), ale to nie są odosobnione przypadki, kiedy właściciel sklepu sam godzinami blokuje miejsce, o które tak ostro walczył "dla klientów". To smutne, ale też niestety ... żenujące.

      Usuń
  2. Odpowiedzi
    1. Dziękuję! :)
      Polecam odwiedzać czasem stronę, bo część czwarta w cyklu na pewno nie będzie ostatnia i bardzo bym chciał utrzymać ten poziom.

      Usuń
  3. Bardzo dobrze napisane. Brawo! Życzę wytrwałości w prowadzeniu bloga, bo jest wartościowy i potrzebny :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dzięki! Tym bardziej zachęcam do udostępniania tekstów ;)

      Wytrwałość na pewno się przyda, bo co kilka tygodni muszę sobie zrobić całkowitą przerwę na kilka dni i nie tykać w ogóle nic. Kwestia tego, że narzucam sobie spore tempo kilku wpisów miesięcznie i kilku dziennie na FB, do tego spotkania co tydzień ze społecznikami i jeszcze przy okazji magisterkę piszę, z dziedziny logistyki swoją drogą. Może kiedyś pokuszę się o jakieś wsparcie w zarządzaniu tym wszystkim, jak mi tej wytrwałości zacznie brakować ;)

      Usuń
  4. [montenegro] No i na Śniadeckich "niczego nie będzie", kupcy zakrzyczeli całe spotkanie nt. wniosków z konsultacji społecznych i wymusili prace na Wariantem III ul. Chrobrego czy Kwiatową, bo tam "nie ma sklepów", a przecież "rowerami nie trzeba jeździć prosto" (krótką trasą). Typowy przykład zjawiska NIMBY - Not In My BackYard - zmiany? jasne, ale nie zaczynać ode mnie. Rezultat - będzie nadal syf na Śniadeckich i nadal znikomy ruch na "nieatrakcyjnych" bocznych ulicach. Znowu w Bydgoszczy coś się NIE udaje, brakuje woli, wiedzy i lidera zmian społecznych, jak np. w Poznaniu, Słupsku, Gorzowie Wlkp.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Wielka szkoda. Aż przykro patrzeć, jak duża, zorganizowana grupa strzela sobie w kolano. Mieli szansę stworzyć ulicę, która będzie przyciągać, a zamiast tego będzie tylko trochę bardziej odpychać, niż dotychczas.

      Usuń