wtorek, 2 lutego 2016

Tramwajowy most przez Brdę - 10 powodów, by oderwać go od dróg.

Ponieważ temat pojawiał się już w mediach, zamiast wprowadzać Was w cały temat, pozwolę sobie szybko przytoczyć mały fragment tekstu, który opublikowany został niedawno przez bydgoski odłam serwisu gazeta.pl:
"(...) Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej rozstrzygnął przetarg na przygotowanie dokumentacji projektowej na budowę trasy tramwajowej łączącej ul. Fordońską i Toruńską wraz z "rozbudową układu drogowego i przebudową infrastruktury transportu szynowego". Umowa z wykonawcą jest już podpisana. Dokumentacja ma być gotowa w połowie przyszłego roku.

Rozważane są dwa pomysły. Pierwszy zakłada wybudowanie mostu tramwajowego w sąsiedztwie istniejącego mostu Kazimierza Wielkiego. Według drugiego wariantu linia powstałaby na przedłużeniu ul. Perłowej i kończyłaby się na skrzyżowaniu ul. Fordońskiej z Bałtycką. Torowisko miałoby zostać ułożone m.in. na terenie obecnych ogródków działkowych. (...)"
Przebieg omawianej trasy tramwajowej według miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego.
- źródło: bydgoszcz.pl
Chciałbym w wielkim skrócie przedstawić mały "dekalog", który pokaże Wam 10 największych zalet trasy tramwajowej kompletnie oderwanej od sieci drogowej i poprowadzonej w ciągu przedłużenia ulicy Perłowej. Wiele z nich wymaga spojrzenia na kwestie transportu z innej strony niż istniejąca sieć ulic i potraktowania tramwajów w Bydgoszczy jako kompletnie niezależnego systemu transportowego. Jeśli jesteś kierowcą, możliwe, że nigdy nie patrzyłeś na temat z tej strony, którą mam zamiar przedstawić. Zaczynamy?
  • Po pierwsze - Niezależnie od lokalizacji mostu tramwajowego, most Kazimierza Wielkiego zostanie rozbudowany o drugą nitkę.
    Uważam to za szczególnie ważny element tej inwestycji, ponieważ niezależnie od wybranej opcji, kierowcy nie stracą długo wyczekiwanych usprawnień na trasie spinającej Wyżyny i Kapuściska z ulicą Fordońską, która stanowi komunikacyjny kręgosłup miasta. Dzięki temu o wiele większego znaczenia nabiera tu inna infrastruktura oraz pozostałe korzyści, niezwiązane z ruchem samochodów.
  • Po drugie -  Dodatkowy most, podobnie jak ten na trasie do dworca, stanie się idealną trasą ratunkową.
    O ile Rondo Fordońskie i most Kazimierza Wielkiego bardzo często potrafią kompletnie się zakorkować, to most dedykowany tramwajom nigdy nie będzie zablokowany. Oznacza to, że niezależnie od sytuacji na drogach służby, od których zależą nasze życia, będą miały szybką trasę łączącą północny i południowy brzeg Brdy. Tu nigdy nie będzie korka i zawsze będzie można przewieźć osobę w ciężkim stanie, wiedząc, że nie trzeba się będzie mozolnie przedzierać przez setki ciasno ustawionych aut.
  • Po trzecie - Mosty oddalone od siebie można budować równolegle, a na ich wykonanie można rozpisać osobne przetargi, co oszczędzi wiele czasu wszystkim bydgoszczanom. Ile to razy gotowe inwestycje były zatrzymywane z powodu jednego małego elementu? Gdzieś trzeba było wykończyć jakiś detal albo brakowało jednego podpisu na dokumencie, aby cała inwestycja mogła zostać uznana za ukończoną. Budowa osobnych mostów w oddalonych od siebie miejscach pozwala nie tylko prowadzić prace równolegle, ale też odebrać oba mosty niezależnie od siebie, dzięki czemu jeden mały detal nie zablokuje całego ruchu, a jedynie część.
Bulwary nad Brdą i sama rzeka są świetnym miejscem do rekreacji i wypoczynku, ale tylko wtedy, kiedy jest jak tam dotrzeć i gdzie spędzić swój czas. W tej chwili tylko niewielki odcinek Brdy można nazwać należycie zagospodarowanym.
- fot. Krystian Dobosz, Bydgoszcz w budowie
  • Po czwarte - powstaną dodatkowe połączenia piesze i rowerowe oraz zupełnie nowe zejścia na bulwary nad Brdą.
    Między mostami Pomorskim i Kazimierza Wielkiego w linii prostej jest ponad półtora kilometra. Zza kierownicy to prawie niezauważalny dystans. Jadąc z przepisową prędkością pokonujemy go w zaledwie dwie minuty, jeśli akurat nie stoimy w korku. Z punktu widzenia pieszego to już zupełnie inna skala problemu i ten sam dystans pokonuje się w czasie 20 minut. Dzięki dodaniu nowego mostu niemal idealnie w połowie drogi między tymi mostami sprawiamy, że odległość między dwiema sąsiednimi przeprawami spada nam do ledwie 10 minut marszu. W mieście, gdzie bulwary nad rzeką z roku na rok przedłużane są dalej i dalej, a ich rolą mają być spacery, rekreacja i komunikacja rowerowa, częste przerzucanie przez rzekę przepraw powinno być priorytetem, szczególnie iż południowa część bulwarów kończy się właśnie tam, gdzie wypada nowe połączenie. Dzięki temu brzegi Brdy, największego krajobrazowego atutu Bydgoszczy, staną się dostępne dla zupełnie nowych mieszkańców, którzy zamieszkują osiedla po obu stronach potencjalnego mostu. Dodanie torowiska do mostu Kazimierza Wielkiego nic nie zmieni, bo tam chodniki już dawno są.
Ogromne połacie niezagospodarowanych terenów nad Brdą.
- fot. Google Maps
  • Po piąte - Uporządkowanie "wodnej wizytówki miasta".
    Brzegi Brdy na omawianym odcinku to nieużytki. Układ działek do dzisiaj odzwierciedla wiejski układ tych terenów sprzed wieków. Domy stojące przy ulicy Fordońskiej to fronty o wiele większych parcel, gdzie zarastające obecnie chwastami pola, ciągną się długimi pasami do samej Brdy. Wraz z pojawieniem się żywych bulwarów, zupełnie nowych zejść na nie i ludzi z nich korzystających, mamy szansę pobudzić rewitalizację tego zaniedbanego zakątka miasta. Wymaga to jednak stopniowego dodawania elementów, które tę stymulację miałyby napędzać, a rekreacja w danym obszarze jest jednym z najlepszych czynników do pojawienia się inwestycji. Jest tam wystarczająco dużo przestrzeni, by wytyczyć sztuczną plażę z boiskami do siatkówki, korty tenisowe i bezpieczne kąpielisko w sztucznej zatoce na rzece. Jest to szczególnie ważny moment, kiedy przy obu mostach drogowych, na wschodzie oraz na zachodzie, powstają nowe parki biurowe, w których niedługo pracować będą setki osób. Wiele z nich wybierze właśnie bulwary jako swoją drogę z i do pracy, w szczególności popularną wśród rowerzystów.
  • Po szóste - Szansa na postawienie pięknego obiektu.
    Jaka okazała się w praktyce Trasa Uniwersytecka, chyba nie muszę nikomu opisywać. Most drogowy spinający Wzgórze Wolności z północną częścią miasta okazał się ogromnym zawodem i klęską estetyczną. Z biegiem lat trochę się już opatrzył i bydgoszczanie zaczęli się do niego przyzwyczajać, ale wszystkie jego braki pozostają tak samo aktualne dzisiaj, jak w dniu jego wybudowania. Nowa przeprawa, dzięki swojemu przeznaczeniu wyłącznie pod ruch tramwajowy, mogłaby mieć o wiele lżejszą konstrukcję i stać się kolejnym symbolem miasta. Nawet jeśli nie jest to "nasz największy problem", warto inwestować w rozwiązania w równym stopniu skuteczne, co miłe dla oka. Odpowiednia jakość przestrzeni publicznej często jest ignorowana, a jednak wszystkie badania wykazują, że to w pięknych miastach chce się mieszkać i właśnie estetyka ma ogromny wpływ na poziom zadowolenia mieszkańców. 
  • Po siódme - Odciążenie ronda Fordońskiego i Toruńskiego.
    Wiele tras tramwajowych przecina obecnie oba te ronda, przez co tramwaje zmuszone są czekać na odpowiednią fazę w i tak złożonej już sygnalizacji świetlnej. Przesunięcie części z nich na skrzyżowania Fordońskiej oraz Toruńskiej z ciągiem Kazimierza Wielkiego nie niweluje problemu, a jedynie przesuwa go o jedno skrzyżowanie dalej. Oddzielenie tramwajów od tych skrzyżowań na dedykowaną trasę pozwala na każdym z nich oszczędzić od kilku do kilkunastu sekund na zmianie. Może się to wydawać niewiele, ale przy setkach cykli na dobę daje to łącznie kilka GODZIN mniej, które kierowcy spędzają obecnie, czekając na swoją kolej.
W sytuacjach wyjątkowych na tych peronach zatrzymywać się będzie także komunikacja autobusowa, chociaż na co dzień wyłożona betonowymi płytami estakada nie jest przeznaczona pod ruch kołowy. - fot. Krystian Dobosz, Bydgoszcz w budowie
  • Po ósme - Łatwiejsze prowadzenie objazdów.
    Niezależnie od przyczyny, czasem trzeba poprowadzić komunikację miejską objazdem. Obecnie wszelkie remonty, przebudowy i konserwacje na rondzie Fordońskim (w mniejszym stopniu na rondzie Toruńskim) oznaczają w praktyce rozcięcie sieci tramwajowej na pół oraz przetrasowanie bardzo wielu linii autobusowych. W sytuacji, gdy powstaje dedykowana trasa przez Brdę, na której gwarantowany jest swobodny przejazd, korki wywołane takimi sytuacjami losowymi nie dotykają transportu zbiorowego i nie ograniczają w tak dużym stopniu punktualności przewozów, analogicznie do zalet uzyskanych dla służb ratunkowych. Oznacza to o wiele mniejsze koszty społeczne prac prowadzonych na głównej arterii miasta. Identyczną rolę odgrywać będzie estakada tramwajowa nad stacją Bydgoszcz Wschód w sytuacji prac na węźle wschodnim.
  • Po dziewiąte - Mniejsze zużycie taboru i infrastruktury.
    Chociaż nie jest to oczywiste na pierwszy rzut oka, stworzenie "prostego" przejazdu między zjazdem z górnego tarasu miasta i ulicą Fordońską, to mniejsze koszta funkcjonowania infrastruktury. Czemu? Każdy łuk na trasie tramwaju oznacza wielokrotnie przyspieszone zużycie zawieszenia i torów. W przypadku budowy tramwaju w ciągu mostów Kazimierza Wielkiego, wszystkie kierunki połączeń wymagać będą dodatkowych manewrów na obu skrzyżowaniach, które dodatkowo powodują także spadek średniej prędkości przejazdu na trasie. W skrócie - im więcej względnie prostych przejazdów, tym lepiej, taniej i szybciej.
  • Po dziesiąte, na deser - Ten widok!
    Może nie wszyscy podzielają moje zamiłowanie do pięknych widoków w mieście, ale jeśli mieliście kiedyś okazję przespacerować się którymkolwiek z już istniejących mostów, będziecie wiedzieć, o czym mówię. Meandrująca rzeka otoczona z każdej strony zielenią, to prawdziwa oaza w sercu Bydgoszczy, z której istnienia mało kto zdaje sobie sprawę. Kto nie wie, o jakie widoki chodzi, może zawsze posiłkować się TYM LINKIEM od zachodu oraz TYM LINKIEM od wschodu. Na to miejsce aż chce się patrzeć i chciałbym bardzo, by na powstałym moście znalazło się miejsce na małe tarasy widokowe. Dwie ławki zwrócone na mały fragment barierki wykonanej z przezroczystego materiały, skierowane w obu tych kierunkach. Z intensywnym ruchem samochodów za plecami i wszechobecnym zapachem spalin nie da się cieszyć takimi widokami. Tramwaje kursujące co kilka minut nie zostawią po sobie żadnego śladu w powietrzu.
Niech to będzie dziesięć powodów, które skłoniły mnie do tak jednoznacznego stanowiska. Jeśli zaś chodzi o trzeci most, wciśnięty między dwie nitki Kazimierza Wielkiego, to prócz zwiększenia "skali" tamtej przeprawy i dodatkowego skomplikowania układu drogowego, nie widzę żadnego zysku. Jeszcze bardziej komplikujemy już teraz wieloetapowe cykle świateł, a zarazem marnujemy ogromny potencjał na zbudowanie wielofunkcyjnego mostu, gdzie tramwaje będą tylko niewielką częścią o wiele bardziej złożonego zbioru korzyści. Czy ponownie taka szansa zostanie zaprzepaszczona? Niestety trudno mi to teraz ocenić. Bardzo bym chciał, żeby nasze miasto nie "popełniło" drugiej Trasy Uniwersyteckiej. Jednocześnie obawiam się, że znów jedynym ważnym czynnikiem okaże się najtańsza oferta, a nie wartość uzupełniających funkcji oraz jakość publicznej przestrzeni i krajobrazu wniesiona w tkankę miejską.

AKTUALIZACJA 30.07
Ruszyły konsultacje dotyczące tej inwestycji! Trwać będą do 14 sierpnia, a wszystkie detale dotyczące tego, jak wziąć w nich udział znajdziecie w niżej podlinkowanym wpisie. Pamiętajcie - razem możemy więcej! :)


- Przemek

8 komentarzy:

  1. Tramwaj tylko Perłowa - Bałtycka! Dodatkowa przeprawa dla pieszych i rowerzystów zmniejszy ogromną odległość między mostami drogowymi i połączy wielkie zbiorowiska mieszkańców.

    OdpowiedzUsuń
  2. Dodał bym jeszcze jeden ważny powód wariantu Perłowa-Bałtycka. Przy tym projekcie wzięto pod uwagę wybudowania porządnej pętli awaryjnej z możliwością wjazdu na nią z każdej strony, a nie tak jak jest obecnie tylko od strony centrum.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Zgadzam się, to też jest bardzo ważny argument! :-)

      Usuń
  3. Nie zgadzam się z taka teorią. Budowa mostu wzdłuż ul. Perłowej do Fordońskiej, zgadza się, że skraca czas przejazdu na linii południe północ lecz prowadzi donikąd. Dlatego most tramwajowy należy wybudować wzdłuż trasy Jana Kazimierza. A to główne argumenty:
    1. Ruch tramwajowy z południowej skarpy Kapuścisk w kierunku centrum i Fordonu po wybudowaniu linii tramwajowej na ul. Kujawskiej zostanie mocno ograniczony i za pewnie będą tam kursować tylko dwie linie;
    2. Most tramwajowy na ul. Jana Kazimierza skraca czas przejazdu wozów tramwajowych z Fordonu do zajezdni tramwajowej;
    3. Taki przebieg trasy sprawi, że w przyszłości można zaplanować trasę tramwajową wzdłuż ul. Łęczyckiej, dalej przez osiedle Bartodzieje do Chodkiewicza lub też wzdłuż ul. Marii Curie-Skłodowskiej do centrum;
    4. Wydłużenie przeprawy w kierunku wschodnim daje większą alternatywę skierowania tramwajów w kierunku Fordonu, w przypadku zakłóceń na odcinku rondo Jagiellonów - Fordońska/Jana Kazimierza;
    5. Podobnie daje alternatywny przejazd na linii rondo Jagiellońskie - Zbożowy Rynek - Toruńska/ Jana Kazimierza w kierunku Łęgnowa;
    6. W przyszłości można się też pokusić na wybudowania linii tramwajowej wzdłuż ul. Jana Kazimierza, Sandomierskiej na Kapuściska i dalej do Bydgoskiego Parku Technologicznego;

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dziękuję za Pana komentarz! Postaram się odnieść do Pana argumentów po powrocie do domu, bo warto tu podjąć rzeczową dyskusję. Sporo jest tu ciekawych sugestii i na pewno warto o nich porozmawiać! :-)

      Usuń
    2. No dobrze, to teraz kilka słów odpowiedzi, by odnieść się do wszystkich przytoczonych argumentów.

      1. Nie możemy oceniać przyszłego ruchu tramwajowego w oparciu tylko o jedną inwestycję. Już w nadchodzącej przebudowie ronda Kujawskiego planowane jest wyprowadzenie ślepego toru na Szwederowo, który docelowo ma prowadzić przez Piękną do Szubińskiej. W dalszej perspektywie częstotliwość może równie dobrze wzrosnąć, ale tego nie możemy teraz tak łatwo ocenić.

      2. Zjazdy do zajezdni to pojedyncze przypadki. Tramwaje i tak nocują w Fordonie na zajezdni Łoskoń, mają tam też małą halę serwisową. Infrastrukturę ZAWSZE buduje się pod jej liniowe funkcjonowanie, a nie incydentalne zjazdy, więc bliskość Toruńskiej nie jest w żaden sposób istotna. To jakby drogę S5 budować według rozlokowania serwisów samochodowych i punktów dilerskich w Bydgoszczy.

      3. Przebieg Bałtycka-Perłowa też tego nie wyklucza, a jednocześnie nie trzeba go będzie zamykać na czas przebudowy skrzyżowania pod wjazd w Łęczycką.

      4. Torowisko na całym wskazanym wyżej odcinku jest wydzielone, natomiast problemy czysto wynikające z ruchu tramwajów są zawsze punktowe. Wykolejony tramwaj, zerwana trakcja, samochód na torach. Takie rzeczy dotyczą zawsze konkretnego punktu i długość odcinka między mostem a Rondem Fordońskim jest tutaj najmniej ważne.

      5. Oba warianty dają taką alternatywę.

      6. Przypominam, że po śladzie ulicy Chemicznej na przebiegać przyszła południowo-wschodnia obwodnica Bydgoszczy, więc taki przebieg może się okazać fizycznie niemożliwy. O wiele lepiej byłoby przedłużyć torowisko z Wojska Polskiego. Dawna brama Zachemu nie jest tutaj problemem.

      Usuń
  4. Spróbuje dać Panu odpowiedź:
    1. Jest Pan w błędzie większość tramwajów garażuje w zajezdni przy ul. Toruńskiej. W zajezdni Łoskoń nocuje tylko kilka składów. Zresztą wystarczy spojrzeć na rozkłady jazdy poszczególnych linii, gdzie mają zjazd;
    2. O tym, że trzeba wyciszyć ruch tramwajowy pomiędzy skarpą Kapuścisk, a Toruńską walczą już od kilku lat mieszkańcy bloków przy ulicy Spokojnej i kto wie czy tym razem im się to nie uda;
    3. Co do południowo-wschodniej obwodnicy miasta to nie widzę żadnej kolizji, ma ona przebiegać w pobliżu dawnej bramy Zachemu.
    4. Na sieć tramwajową trzeba patrzeć perspektywicznie. Dla przykładu podam, że już na początku XIX wieku była planowana przeprawa przez Brdę, w miejscu obecnego mostu Pomorskiego oraz ułożenie torów tramwajowych od ulicy Chodkiewicza, przez obecną ul. Kardynała Stefana Wyszyńskiego i dalej ulica Toruńską do Zbożowym Rynku. Przypomnę, że most Pomorski powstał w 1970, a linia tramwajowa wzdłuż ul. Toruńskiej w 1953 r. Trasa od Chodkiewicza do ronda Fordońskiego nie powstał do dziś, a szkoda bo zawsze można by było skierować tramwaje do centrum miasta tą trasą. Warto wiedzieć, ze w tym czasie te tereny leżały poza granicami miasta. Dlatego już dziś musimy patrzeć w przyszłość, aby następne pokolenie nam nie zarzuciło o krótkowzroczności.
    5. Jedynym dobrym pomysłem z wydłużenia torowisk od ul. Perłowej jest duża pętla w rejonie ul. Bałtyckiej, ale proszę zobaczyć ile trzeba wyburzyć obiektów.
    6. Przeprawa tramwajowa wzdłuż mostu Kazimierza Wielkiego daje dodatkowo płynność ruch w przypadku zablokowania przejazdu Toruńska/Perłowa lub Fordońska/Bałtycka.
    7. O dawnych planach sieci tramwajowej może się Pan zapoznać w wydanej monografii "Bydgoskie Tramwaje".

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. O wiele lepiej by było toczyć nam tę dyskusję przy kawie albo (zależnie od gustu) przy piwie. Wczoraj odbyły się kolejne "Rozmowy o Bydgoszczy", które organizuję wraz z grupą społeczników w Eljazzie i właśnie to połączenie było jednym z naszych tematów. Gorąco zapraszam na kolejne - wydarzenia pojawiają się na profilu facebookowym strony. Tymczasem jeszcze odpowiem raz.

      1. Co nadal pozostaje bez znaczenia dla ruchu liniowego, czyli tego co liczy się dla pasażera. Użytkownik komunikacji miejskiej chce tylko dojechać z punktu A do punktu B, a zjazdy techniczne, zjazdy nocne itd. to już nie jest coś, co musi mieć szalenie zoptymalizowany przebieg, bo nie toczą się one wedle żadnego z góry narzuconego rozkładu.

      2. Można tam zrobić nasadzenia, można nawet postawić ekrany dźwiękochłonne, ale daleki jestem od zamykania tras. To właśnie mnogość alternatywnych przebiegów uodparnia linię na awarie i pozwala łatwo trasować przejazdy.

      3. Wszystko zależy od standardu budowy tej drogi. Jeśli będzie budowana w standardzie drogi szybkiego ruchu, trudno będzie ją pogodzić z tramwajami. Natomiast przyszłościowo - im więcej połączeń, tym lepiej.

      4. Również z niecierpliwością czekam na połączenie Chodkiewicza z Rondem Fordońskim :)

      5. Jeden minisalon samochodowy, jeden warsztat i dwie pseudokamieniczki, które nie mają żadnej wartości estetycznej ani historycznej. W kontekście wszystkich zalet i zysków dla miasta (np. łatwe połączenie Bartodziejów z bulwarami spacerowymi nad Brdą itd.) nie jest to praktycznie żaden koszt. Osobiście widzę w tym same zyski.

      6. Toruńska/Perłowa natomiast daje płynność przejazdu w przypadku zablokowania skrzyżowań Kazimierza Wielkiego/Toruńska oraz Kazimierza Wielkiego/Fordońska, przy czym z uwagi na wielkość tych skrzyżowań i ilość pojazdów je przecinających sprawiają, że ryzyko zdarzenia drogowego na tych skrzyżowaniach jest wielokrotnie większe, niż przy zjazdach na most przy Bałtyckiej i Perłowej. Te ostatnie nie są umiejscowione na skrzyżowaniach ulic o bardzo dużym ruchu, a jedynie są zjazdami z takich ulic bez uczestniczenia tramwajów w mieszanym skrzyżowaniu wszystkich form transportu. To spora różnica na korzyść osobnego mostu.

      7. Znam, cenię sobie i najbardziej żałuję porzuconych połączeń na Błonie oraz zaoranych torowisk, np. na Grunwaldzkiej. To wielka strata Bydgoszczy, że takie połączenia się niszczyło, ale to nie znaczy że tamte stare plany trzeba nadal realizować. Miasto od tamtego czasu się rozrosło, rozłożenie ludności i miejsc pracy jest inne niż w dawnych założeniach i warto wszystko planować ze sporą rezerwą na nowe przebiegi i nowe kierunki choćby dlatego, że miasto jest pod wieloma względami "nowe" właśnie. :)

      Na sam koniec chciałbym dodać, że w trwających obecnie konsultacjach warto (i gorąco do tego zachęcam) dopisać w polu otwartym, by niezależnie od wybranego wariantu most Kazimierza Wielkiego budowany był z takim odstępem pomiędzy jezdniami, by kiedyś torowisko mogło się tam pojawić nawet, jeśli wygra Wariant 1. Moim zdaniem to jedyne rozsądne podejście, które zabezpiecza Bydgoszcz na wiele lat dalszego rozwoju sieci.

      Pozdrawiam serdecznie!
      Przemek

      Usuń