sobota, 14 maja 2016

Bydgoszcz dobrze skomunikowana, część 5 - Zrozumieć rolę ulicy.

Ulice - coś, czego w miastach jest multum i bez czego miasta istnieć nie mogą. Każdy obszar zabudowany je ma i wszędzie, gdzie pojawiają się budynki, pojawiają się także kolejne i kolejne ulice, uliczki, drogi wewnętrzne i dojazdowe. Bydgoszcz nie jest tu żadnym wyjątkiem, chociaż wyróżniają nas jeszcze wszelkie ciągi piesze rozłożone wzdłuż brzegów Brdy i Kanału Bydgoskiego. Oficjalnie ulicami nie są, ale czy na pewno? Czy miejscy planiści, drogowcy i wszyscy urzędnicy podejmujący ważne dla Bydgoszczy decyzje nie popełniają przypadkiem krytycznego błędu przy wykonywaniu swojej pracy? Dzisiaj postaram się odpowiedzieć na szalenie skomplikowane pytanie, czyli "czym tak naprawdę jest ulica?". Odpowiedź tylko powierzchownie wydaje się oczywista, ale patrząc z perspektywy działania, życia i samej kwintesencji tego, czym są współczesne miasta, sprawa zaczyna się komplikować.

Aleja Jana Pawła II w Bydgoszczy - szeroka arteria w ciągu drogi krajowej nr 5, umieszczona w głębokim parowie, rozdzielająca (między innymi) Wyżyny oraz Wzgórze Wolności.
Dlaczego zatem poruszam ten temat właśnie teraz? Przede wszystkim dlatego, że mija niemal miesiąc od zakończenia konsultacji społecznych, których obiektem była rozbudowa trasy W-Z. Rozbudowa, która na papierze pełna była szerokich arterii, efektownych estakad i tuneli, a nawet ogromnego drogowego spaghetti na węźle Bydgoszcz-Wschód. I nie zrozumcie mnie źle, bo ja sam również uważam, że ta rozbudowa jest potrzebna, jednak chciałem zwrócić uwagę na coś zupełnie innego. Ogromnym problemem, z jakim niedługo przyjdzie nam się borykać, jest tylko powierzchowne "liźnięcie" tematu budowy trasy W-Z oraz absolutne IGNOROWANIE przez planistów aspektów niewynikających jedynie z czysto statystycznych danych o potokach pojazdów oraz wielkości skupisk ludzkich w poszczególnych punktach rozsianych po mieście. Trasa W-Z, jeśli zaprojektowana zostanie tylko i wyłącznie w oparciu o bezduszną matematykę, przyniesie nam wszystkim równie wiele nowych problemów, ile sama rozwiąże.


Od początku, czyli czym tak naprawdę jest dla miasta "ulica"?



Najważniejsze, od czego powinniśmy zacząć to rozprawienie się z różnicą między drogą i ulicą. Są na to najróżniejsze definicje, słownikowe frazy odnoszące się do funkcji i lokalizacji. To wszystko tylko techniczny język. A po naszemu? Po naszemu droga to ciąg, którym dotrzemy z punktu A do punktu B. Nic prostszego i wiele osób spierać się może, że dokładnie taka sama jest rola ulic w miastach, ale kiedy spojrzymy na to, co robią mieszkańcy i jak zachowują się przebywający w miastach ludzie, ulice swoją rolę transportową zostawiają gdzieś daleko w tyle. Mieszkamy przy ulicach, pracujemy wzdłuż nich, spacerujemy nimi i siadamy w ustawionych tu czasem "ogródkach", żeby coś zjeść, wypić i porozmawiać ze znajomymi. Oczywiście, bardzo często też po nich jeździmy, ale to tylko jedna czynność wśród wielu, wielu innych, które samych ulic dotyczą. 

Jak mówi Jan Gehl, wywodzący się z Danii architekt i urbanista, profesor Szkoły Architektury Królewskiej Duńskiej Akademii Sztuk, myślenie o ulicach w okresie powojennym, skoncentrowane na samochodach i samej tylko komunikacji, doprowadziło do powstania "środowiska 60-ciu kilometrów na godzinę". Są to przestrzenie pełne estakad, wielkich węzłów drogowych i wielopasmowych połaci pędzących samochodów, które dla mieszkańców miast i lokalnych społeczności stały się barierami. Każda duża i ruchliwa ulica jest niczym ogromny i nieprzebyty mur obronny, który rozcina przestrzeń miejską i stawia granice między lokalnymi społecznościami. W praktyce miasto, zamiast stawać się coraz bardziej zintegrowaną tkanką, zaczyna dzielić się na mniejsze miasta i miasteczka rozbite szerokimi rzekami rozpędzonego metalu, które przekroczyć można tylko w wyznaczonych miejscach. Jest to środowisko wrogie, skupione na posiadaczach samochodów i w zasadzie ignorujące wszystkie te wcześniej wymienione aspekty związane ze spędzaniem własnego czasu w miejskiej przestrzeni. Najlepiej tę sytuację opisuje cytat z książki "Cities for people" Jana Gehla:
Times Square, Nowy Jork.

“It has been almost 50 years since American journalist and author Jane Jacobs published her seminal book The Death and Life of Great American Cities in 1961.1 She pointed out how the dramatic increase in car traffic and the urban planning ideology of modernism that separates the uses of the city and emphasizes free-standing individual buildings would put an end to urban space and city life and result in lifeless cities devoid of people.”
W wolnym tłumaczeniu: "Mija już pięćdziesiąt lat, od kiedy Jane Jacobs opublikowała książkę o życiu i umieraniu amerykańskich aglomeracji. Wytknęła ona, jak dramatyczne skutki miała dla miast ideologia urbanistyczna nastawiona czysto na ruch samochodów. Podzieliła ona miasta na ogromne, stojące samodzielnie budynki ustawione wzdłuż pozbawionych życia i ludzi ulic." - Po tych pięćdziesięciu latach miasta w Stanach Zjednoczonych powoli zaczynają odwracać się od nastawienia na nigdy niekończący się potok aut, o czym pisałem już wcześniej w tekście "Mniej znaczy więcej", który zdecydowanie Wam polecam jako uzupełnienie do tego wpisu. Wzorowym przykładem jest słynny Times Square, który z jednego z najbardziej znanych skrzyżowań w USA stał się placem z przylegającą do niego tylko jedną ulicą. 

Wieczny konflikt interesów



Trudno uniknąć tematu konfliktu interesów, kiedy rozmawiamy o ulicach. Nie można odmówić kierowcom prawa do komfortowej jazdy z pracy do domu (albo w dowolne inne miejsce) i skazywać ich na korki w imię wyższości "innych czynników", a jednocześnie też nie można podważyć elementarnych potrzeb mieszkańców, przez które największe i najważniejsze dla miasta ulice przebiegają. O tym problemie wspomina Ben Plowden swoim artyule Tackling the “Wicked Problem” of Urban Street Planning, który ukazał się na łamach portalu nextcity.org zajmującego się problematyką planowania przestrzeni w miastach i ich funkcjonowania. Cyt.:
"Most people assume that city street planning is a technical issue, involving prosaic concerns like road widths, demand modeling, traffic signal control and highway capacity. In fact, street planning is what social scientists call a “wicked” problem: an issue involving many stakeholders with competing interests; no single right answer; competing versions of value; and zero-sum outcomes. If one user group “wins” — for example, by securing a new pedestrian crossing outside a local school — another group may “lose,” as nearby stores contend with slower delivery times."
W wolnym tłumaczeniu: "Większość osób zakłada, że planowanie ulic to tylko kwestia techniczna, sprowadzająca się do parametrów dróg, jak ich szerokość, przepustowość czy odpowiednio ustawiona sygnalizacja świetlna. W rzeczywistości jednak, planowanie ulic to coś nazywanego przez socjologów "pokręconym problemem" - kwestia gdzie zaangażowanych jest wiele grup interesów, których racje są ze sobą kompletnie sprzeczne. To problem, na który nie ma właściwej odpowiedzi. Jeśli jedna grupa wygra, np. zapewniając sobie dodatkowe przejścia przez jezdnię, inna na tym traci, gdyż (przykładowo) okoliczne sklepy tracą na czasie dostaw."

Ulica Długa w Bydgoszczy. To wspaniałe miejsce na deptak i ogródki gastronomiczne, ale jednocześnie trudno wyobrazić sobie, by do znajdującego się przy niej hotelu nie można było zamówić taksówki, a dostawy do okolicznych sklepów przywozić z odległych ulic na ręcznych czy elektrycznych wózkach o niewielkiej ładowności.
Problem ten powraca w Bydgoszczy w bardzo podobnej formie, a jego najlepszym przykładem jest walka kupców i przedsiębiorców z takich ulic jak Długa, Gdańska czy Śniadeckich o zachowanie jak największego dostępu dla aut. Wszyscy ci ludzie chcieliby mieć jak najszybszy dojazd i jak najwięcej miejsc parkingowych dla swoich klientów, natomiast bardzo wielu mieszkańców liczy i walczy intensywnie o więcej przestrzeni na chodnikach, wydzielone trasy rowerowe czy nawet więcej zieleni i ławek. Nikt tu nie ma racji, a jednocześnie mają ją wszyscy, gdyż ocena problemu zależy tylko i wyłącznie od punktu widzenia. Właśnie tego typu spory są największym problemem i zarazem najtrudniejszym wyzwaniem stojącym przed władzami Bydgoszczy, a także wielu innych miast na całym świecie.

Studium przypadku: bydgoska trasa W-Z


Pewnie wielu z Was nadal zastanawia się, na czym tak naprawdę polega wspomniany przeze mnie na samym początku tego tekstu wielki problem z trasą W-Z, więc czas przejść do rzeczy. Przede wszystkim nasza zagwozdka kryje się właśnie w konflikcie interesów, podobnym do powyższych przykładów, którego wcale nie musiało być i nadal jeszcze można go uniknąć, jeśli uczulimy nasze władze na istotę problemu! Proponowane nam konsultacje prowadzone (i promowane) były przez miasto pod hasłem Rozbudowa Trasy WZ. Czas na wybór najlepszego wariantu. Niby wszystko super, niby pytają nas o zdanie, ale w praktyce całe miasto zostało postawione przed faktem dokonanym. Planiści wymyślili trzy sposoby realizacji trasy przelotowej W-Z, a mieszkańcom łaskawie pozwolono wybrać najlepszy z wariantów bez prawa do powiedzenia "we wszystkich trzech wariantach proponujecie złe rozwiązania". Ulica łącząca ze sobą węzły wschód i zachód jest dobrym planem, ale tylko tak długo, jak długo bierzemy pod uwagę ruch aut i bezduszną kalkulację danych statystycznych. Ludzie przemieszczający się z jednego punktu do drugiego będą mieli lepsze warunki, będzie szybciej i sprawniej, ale nikt nie zapytał nawet co zrobić z ludźmi mieszkającymi wzdłuż trasy!


Przecięcie trasy W-Z z ulicą Gdańską. Ogromna połać terenu przeznaczonego dla samochodów i śladowe ilości infrastruktury dla pieszych oraz rowerzystów. Tak według miasta ma wglądać jeden z wariantów trasy.
Według proponowanej koncepcji, przez całe miasto ma się ciągnąć szeroka na kilkadziesiąt metrów arteria, która podzielona ma być na dwie części - tę przelotową, która bezkolizyjnie i bez żadnego zatrzymania pozwoli jechać niemal z samego Fordonu na Czyżkówko i (po rozbudowie węzła zachodniego) jeszcze dalej, oraz ogromne skrzyżowania na innym poziomie, które rozlewają się na sporej przestrzeni. Jest MASA miejsca dla aut, pasy ruchu dla każdego kierunku i odpowiednio dużo asfaltu, by czekający na zjazd z trasy W-Z nie blokowali tych, którzy w danym miejscu chcieli opuścić planowaną arterię. Co jest zatem nie tak? Gdzie jest źle, skoro jest tak dobrze? Nie trzeba długo opowiadać - wystarczy zwrócić uwagę na jeden mały detal. Czego byśmy nie mówili o trasie W-Z, mówimy o kierowcach, mówimy o ludziach gdzieś jadących i kierujących się z jednego miejsca w drugie. Nikt nic nie wspomniał o osobach już mieszkających przy planowanej trasie ani tym bardziej o powstających, lub mających niebawem ruszyć inwestycjach, które same w sobie stanowią świetną przestrzeń, która powinna być pełna ludzi i tętnić życiem, ale w obecnym kształcie proponowanych inwestycji może być co najwyżej świetną przestrzenią odciętą od reszty miasta, gdzie dostać się nie będzie ani łatwo, ani szybko, ani też przyjemnie.

Kompleks Platanowy Park - wielka inwestycja i ogromna szansa
na ożywienie północnej części miasta. (Materiały inwestora)
Osiedle Leśne oraz Zawisza już teraz są w pewnym sensie "na uboczu", a trasa W-Z nawet w bieżącym kształcie sprawia, że traktowane są trochę po macoszemu, bo niby są, ale nie stanową zwykle szczególnie atrakcyjnego kierunku. Wielką szansą na zmianę tego stanu rzeczy są planowane OGROMNE inwestycje na styku Osiedla Leśnego oraz Bocianowa. Jedną z nich jest nowy kampus Akademii Muzycznej, który zbudowany zostanie wokół zapomnianego zbiornika wodnego na południe od ulicy Kamiennej. Tuż obok powstaje właśnie osiedle City Park, które rozciągać ma się od ulicy Chodkiewicza aż do samej kamiennej i stanowić ma kompleks o dużej powierzchni terenów zielonych. To całkiem sporo nowych budynków, mieszkańców i terenów o ogromnym potencjale wypoczynkowym, gdyż trudno mi sobie wyobrazić, by teren dookoła zbiornika wodnego nie został wykorzystany jako park w samym środku nowego kampusu uczelnianego. Po drugiej stronie ulicy Kamiennej także trwają zaawansowane prace. Nad kolejnymi etapami Platanowego Parku pracują całe rzesze budowlańców, którzy stawiają budynki mające tworzyć część wielofunkcyjnego osiedla, które łączyć ma zabudowę mieszkaniową, duże biurowce, obiekty usługowe, handlowe itd. To ogromna zmiana dla sporej części miasta, a wszystkie te nowe inwestycje razem wzięte mogłyby spokojnie tworzyć swoiste "nowe centrum Bydgoszczy" z ponad tysiącem mieszkań, wyższą uczelnią i kilkoma niemałymi biurowcami.

Niestety, przez sam środek tego rozległego kompleksu przebiegać będzie dwujezdniowa arteria o kilku pasach ruchu w każdym kierunku, której nie da się ani łatwo, ani bezpiecznie przeciąć w miejscu, gdzie obie "strony" się stykają. Włącznie z rampami dojazdowymi do skrzyżowań, północną i południową część "nowego centrum" rozdzielać będzie w najszerszym miejscu aż DZIEWIĘĆ pasów ruchu! Przy tak ogromnej połaci asfaltu trudno będzie tę okolicę nazwać przyjemną dla osoby poruszającej się pieszo lub na rowerze...

Rozwiązanie z zagranicy


Jednym ze sposobów radzenia sobie z takimi właśnie problemami są tak zwane "land bridge", czy też swoiste "mosty ziemne", jeśli przyjmiemy dość luźne tłumaczenie anglojęzycznego terminu. Jest to rozwiązanie jednocześnie szalenie proste i wspaniale wpływające na oswojenie terenów przylegających bezpośrednio do dużych arterii. Budowa takich połączeń nie różni się za bardzo od budowy obiektów przeznaczonych dla zwierząt w miejscach, gdzie autostrady i drogi szybkiego ruchu przecinają większe kompleksy leśne. W miastach różnica polega jedynie na innym zagospodarowaniu powstałej w ten sposób przestrzeni. "Na" zasłoniętych drogach i miejskich autostradach powstają parki, skwery miejskie, a czasem nawet parki rozrywki i pola golfowe, jeśli wielkość takiego "mostu" jest wystarczająca.

Klyde Warren Park w Dallas, powstał na "moście ziemnym" przykrywającym wielopasmową autostradę przebiegającą przez samo centrum miasta. Powstały teren stał się parkiem.
Bydgoszcz stoi obecnie przed szansą na zbudowanie właśnie takiego łącznika, który spinać będzie całe osiedle pełne nowoczesnych apartamentowców i biur z wyjątkowo atrakcyjną przestrzenią na terenie kampusu Akademii Muzycznej oraz na powstającym zielonym osiedlu. W linii prostej z tego dużego osiedla, które zamieszkiwać będą tysiące osób, przejechać można by było rowerem w kilka minut aż do głównej części kampusu UKW, ale tylko i wyłącznie wtedy, gdy nie trzeba będzie objechać dookoła gigantycznej asfaltowej pustyni. Czy ktokolwiek w naszym mieście o tym pomyślał? Czy w którymkolwiek wariancie dopuszczono poprowadzenie trasy W-Z wykopem, na odcinku pomiędzy ulicami Gdańską i Sułkowskiego? Odpowiedź jest krótka i bardzo smutna dla przyszłości naszego miasta: NIE!

Najsmutniejszy jest przy tym fakt, że jeśli szukano oszczędności i unikano zbędnych wydatków przy projektowaniu, to sama idea takiego "mostu ziemnego" w niczym by nie przeszkadzała. Na ścianach wykopu można przecież zbudować przyczółki dla takiej "estakady dla ludzi" i wybudować ją w późniejszym terminie, a nawet dopiero po kilku latach bez potrzeby ingerowania w już istniejącą infrastrukturę. Jedyne, czego naprawdę zabrakło, to wyobraźnia i zwykła ludzka wola do nauki z doświadczeń innych. Na nasze szczęście, wszystko jeszcze jest do odkręcenia tak długo, jak długo nie ruszą pierwsze prace budowlane, a nawet po zakończeniu inwestycji jest szansa na prawdziwie pro-miejskie rozwiązanie, które pozwala w mieście żyć, a nie tylko po nim jeździć. Warto właśnie o to życie się zawsze i do samego końca wykłócać!

PS: Polecam też poprzednie części mojego cyklu tekstów o dobrych praktykach w projektowaniu infrastruktury komunikacyjnej w miastach (klik): Cz.1 - Cz.2 - Cz.3 - Cz.4

- Przemek

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz